40210. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék javított fékhengerrel és vezérműszeleppel

a két dugattyút az l. ábrában föltüntetett helyzetben nyomja vissza, mimellett a (23) térből a (24) hornyokon át is nyomólevegő távozhatik el, mihelyt a (21) fődugattyú ezen hornyok végére ért. A megeresztés gyorsítására a (23) tér egy külön csatornán át egy (17) nyílással (11. ábra) is összeköthető, mely atolattyútiikörben rendezendő el és pedig akképen, hogy a szelep föltüntetett megeresztő helyzetében a kiszélesített (15) tolattyúiireg (11. ábra) által a (Ifi) kibocsátócsatornával szintén kapcsolatba hozatik és így a megeresztést gyorsítja, míg a szelep fékező helyzetében a (8) tolattyú által elzáratik, ha a (9) csatornanyílás a 3. ábrában föltüntetett alakját megtartja. Ha ezen nyílás a 9. ábrán föltüntetett alakot kapja, akkor a (2) vezérmüszelep a (20) és (21) fókdugattyúk munkaterét a (10, 17) csatornákon át egyidejűleg tölti meg nyomólevegővel. A (9) csatornanyílás alakjának a 12. ábra értelmében való megválasztása által elérhetjük, hogy a vezérmüszelep rendes fékező helyzetében mindkét hengerüreg egyidejűleg töltetik meg nyomólevegővel, míg ha a tolattyú tovább lefelé mozog, akkor a (17) csatorna elzáratik ós csak a (10) csatornán át aramlik be nyomólevegő az (1) hengerbe. Ha a vezérműszeleppel mindkét munkatér össze van kötve, akkor a fékhenger (25, 26) csatornái elhagyhatók. A fönt leírt vezérműszelepnek közönséges szerkezetű fékhengerekkel együttes alkalmazásánál igen egyszerű fékszerkezetet kapunk, melynek rendben tartása kevés munkát igényel és mely hosszú vonatokon egyenletes, lökésmentes fékezéseket biztosít, mimellett a fönt leírt módon az egyes szelepek nem szándékolt működései is kiküszöböltetnek vagy hatástalanná tétetnek. A legtöbb esetben ezen vezérmüszelep alkalmazása is elegendő, habár önmagában nem létesít oly egyenletes fékezéseket, mint az új fékhenger közreműködése mellett. Hasonlóképen az új fékhengerek más ismert, tetszésszerinti szerkezetű vezérműszelepekkel és fékgyorsítókkal kapcsolatban is alkalmazhatók, mimellett az ezen szelepekben alkalmazott légutak csövek által köttetnek össze az (I) fékhengerrel és mimellett például a (20) dugattyú mögé egy vezetéklégkibocsátás és a légtartány-kiürítőcsatorna a (21) dugattyú mögé vezethető, vagy megfordítva. A 8. ábra az (1) fékhenger oly kiviteli alakját mutatja, melynél egyáltalán nem alkalmaztatik vezérmüszelep. A (30) fővezeték rendesen nyomásmentes és a fékek meghúzására a főlégtartányból nyomólevegő bocsáttatik a vezetékbe, mely nyomólevegő az egyes kocsik (31) csőágán át a (32) fékhengerbe áramlik. Utóbbi ugyanoly berendezéssel bír, mint az 1. ábrabeli (32) fékhenger és ugyanúgy működik, mint utóbbi. A vonat mellső fékhengereiben tehát a (20) segéddugattyúk (1. ábra) gyorsan előre hajtatnak, minthogy azonban a levegő a szűk (25) hornyokon át csak lassan áramlik be a fődugattyú (23) munkaterébe, ennélfogva ezen alkalmazási módnál a nyomólevegő a (30) főve.etékben gyorsan a vonat vége felé áramolhatik és a vonat összes fékei működésbe hozatnak, mielőtt a mellső fékek nagy erőt fejtenének ki. A nem önműködő légnyomású fékek működése tehát lényegesen gyorsíttatik és egyenletesebbé, valamint lökésmenetesebbé tétetik úgy, hogy ezen alkalmazási módnál az új fékhenger összes fönt fölsorolt előnyei biztosíttatnak. Ezen fékhengerekben a két dugattyú nagysága az elérendő célhoz képest különbözőképen méretezhető. A két dugattyú által együttesen kifejtett fékező erő például a jármű önsúlyának vagy a megrakott jármű súlyának felelhet meg. A segéddugattyú nagysága oly módon is választható, hogy fékező ereje az üres kocsi fékezésére elegendő, míg a két dugattyú által együttesen előállítandó erő a megrakott kocsi fékezésének felel meg. Ezen esetben a segéddugattyú munkateréből a fődugattyú (23) munkaterébe haladó csatornákba célszerűen (28) csap kapcsoltatik be, mint azt a 9. ábra mutatja. Ezen csap az üres kocsikon elzáratik úgy, hogy e kocsikon csak a segéddugattyú kerül működésre, míg a (28) csap megrakott kocsikon kinyíttatik