40210. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék javított fékhengerrel és vezérműszeleppel

- 4 -lalt helyzete által szabályoztatok. A (9) csa- | torna nyílása oly módon van a tolattyúföliiletben elrendezve, hogy a (8) tolaítyúnak a 4. ábrában föltüntetett ht^yzeten túl való lefelé mozgásánál, a levegőnek a hengerbe való beeresztése annál jobban fojtatik. minél jobban közeledik a dugattyú löketének végéhez. A (9) vagy (10) csatorna keresztmetszete annyira csökkentetik, hogy a fékhenger megtöltéséhez a csatornák teljes nyitása mellett is több másodperc szükséges. Ha ezután a (4) vezetékben gyorsan nagy nyomáscsökkentés létesíttetik, akkor a vezetékkibocsátás közelében levő vezérinűszelepekben az (5) dugattyú fölött a nyomólevegő nem áramolhatik át oly gyorsan a fékhengerekbe, hogy a nyomás utóbbiakban ép oly gyorsan csökkenjék, mint a vezetékben. Az (5) dugattyúk tehát a fölöttük működő légszívás folytán erősen leszoríttatnak, mimellett a (13) ütközőrudakat a (14) rúgók hatásával ellentétesen többé vagy kevésbé leszorítják és így a (8) tolattyúkat hasonló mértékben lehúzzák. Az (5) dugattyukra ható túlnyomás a vezetékkibocsátás közelében a legnagyobb; az e helyen levő szelepdugattyúk tehát teljesen lehúzzák tolattyúikat és pedig az 5. ábrán föltüntetett helyzetbe, mimellett a (9) csatornanyílások a (10) csatornák felé csak szűk átbocsátó keresztmetszetet tesznek szabaddá, melyen át a nyomólevegő csak lassan áramolhatik a hengerbe. Hosszú vezetékeknél a nyomáscsökkenés a vonat vége felé kezdetben fokozatosan erősebb. A közelebb fekvő vezérműszelepekben tehát a dugattyúk kevésbé erősen szoríttatnak le úgy, hogy a (14) rugók kevésbé feszíttetnek meg és a (9, 10) légcsatornák kevésbé fojtatnak. A vonat hátsó részében a vezetéknyomás oly lassan csökken, hogy az (5) szelepdugatytyúk nem húzhatják le tolattyúikat a 4. ábrában rajzolt helyzeten túl, mert az ezen dugattyúk fölött ható nyomás, a hozzátartozó fékhengerekbe való beáramlás folytán, ép oly gyorsan csökken, mint a fővezetékben és az említett dugattyúk alatt. A vezérműszelepek ezen berendezése folytán hosszú vonatoknál is igen egyenletes fékező hatást érünk el. A mellső vezérműszelepek előbb lépnek ugyan működésbe, azonban a nyomólevegőt csak lassan bocsátják be a fékhengerbe. A vonat vége felé a szelepek csak később kezdenek működni, azonban hengereiket gyorsabban töltik meg úgy, hogy a hengerek fékdugatytyúja gyorsabban szoríttatik előre. A féksaruk tehát a vonat összes kocsijain csaknem egyidejűleg szoríttatnak a kerekekhez és az összes fékhengerekben csaknem egyidejűleg kezd a nyomólevegő a (23) térbe beáramolni. Minthogy a (25) és (26) átbocsátócsatornák keresztmetszete a henger nagyságához és a dugattyú löketéhez képest választható, ennélfogva az összes kocsikon a fékező erő további növelése is egyidejűleg történik, és pedig még akkor is, ha a hengerek egy részénél a (10) csatornán át több levegő áramlik be, mint amennyi a (25) és (26) csatornákon át a (23) térbe kerülhet, minthogy főleg ezen utóbb említett csatornák szabályozzák a fékező erő további növelését. A (13) ütközőrudak és a (14) rúgók elhagyhatók, anélkül, hogy a működés lényegében megváltoznék. Ép így a vezérműszelep a (7) lépcsőző szelep nélkül is alkalmazható. A (9) és (10) csatornák nyílásai természetesen különböző alakokkal bírhatnak, anélkül, hogy a föntleírt működési mód megváltoznék. A 6. és 7. ábrák ily különböző csatornanyilás alakokat mutatnak. A két csatornanyílás egyenlő alakkal is bírhat, azonban akképen rendezendő el, hogy a levegő áthaladása annál jobban fojtassék, minél jobban mozog a tolattyú középhelyzetén (4. ábra) túlfékezőlökete vége felé. A fékek megeresztése ismert módon a vezetéknyomás növelése által történik, mimellett a vezérműszelepek és ezek tolatytyúja az 1. és 3. ábrában föltüntetett helyzetbe tolatik. Emellett a (15) tolattyúüreg a (10) hengercsatornát a külléggel közlekedő (16) csatornával köti össze. A (20) segéddugattyú munkatere tehát a küllégbe ürül és ép így a (23) tér is, melyből a nyomólevegő a (25) hornyon át a vezérmüszelephez visszaáramlik. A (22) rúgó ezután