36857. lajstromszámú szabadalom • Újítások vasúti blokkberendezéseken

- 11 — tetett (C) szekrényekhez hasonló szekrénynyel helyettesítjük s ha a különböző sze maforok (ni) motorjait a (113) dobokhoz hasonló dobokkal, a (97) mágneseket pedig az (fl) relais-kkel az (S) szemafor (C) szekrényénél látható módon kötjük össze s ha végül a (38) ütközőhöz (4. ábra) tartozó (14) elektromágnes áramkörét az (f') relais karja helyett az (f a) relais karja által szakítjuk meg, akkor ebből oly blokkberendezés származik, mely a vonalat rendszerint elzárva tartja s melyben az illető blokkállomásnak megfelelő (s) szárnyat a váltóőr állítja «szabad» helyzetbe, ha a (Cj szekrény ezt megengedi, valahányszor egy vonat akar a következő szakaszba átlépni. Ha két (A) és (B) pályaudvar közötti vonal két oldalán a 19. ábrán föltűntetett szakaszokkal bíró blokkberendezéseket alkalmazunk ellenkező irányokban s ha ezeket az 1. ábra szerinti kétirányú s mindkét blokkberendezéssel közös blokkállomásokkal szereljük föl, továbbá ha az (A) és (B) pályaudvarokon a 18. ábra szerint összekötött (46) és (47) tárcsákkal s a 19. ábrán látható módon összekötött (97) elektromágnesekkel bíró (C) és (Cl) szekrény-eket rendezünk el, akkor olyan szakaszokból álló blokkberendezést kapunk, melynek segélyével mindkét irányban haladó vonatok biztosíthatók. Ezen berendezés lehetővé teszi, hogy ugyanazon vonalon egyidejűleg úgy az egyik, mint a másik irányban egynél több vonat is haladhasson, és pedig oly biztonsággal, hogy a vonatokat elülről mindig az egyik biztosító szekrény (46) és (47) kapcsolt tárcsáinak össze nem eső lyukai, hátulról pedig két, mindig «tilos» helyzetbe állított szemafor biztosítja. A már vizsgált blokkozási módnál s általában, midőn a vonatokat a pályaudvarokban teljes biztonsággal akarjuk megvédeni, a pályaudvar és ennek legtávolabb fekvő váltói közé eső két vonalszakaszt kell a két blokkszakasz gyanánt tekinteni. Az ezen szakaszok biztosítására alkalmazott szemaforok, melyek rendszerint «tilos» helyzetbe vannak állítva, a pályaudvarokon vagy külön erre szolgáló kabinokban elhelyezett kollektorok segélyével működtethetők, melyeket az állomásfőnök vagy más alkalmazott a pálya követelményei szerint hoz működésbe. Ezen szemaforok a váltókkal úgy vannak elektromosan összekötve, hogy a váltókhoz tartozó szemaforok csakis akkor helyezkedhetnek «szabad» állásba, ha az illető váltók a kellő helyzetben vannak. Ilyen szemaforokból kettő vagy több is alkalmazható s a fővonalat biztosító szemafornak a mellékvágányokhoz tartozó szemaforoktól megkülönböztethetőnek kell lennie. Az egyes váltók a pályaudvarról vagy a kabinból egy kis (M) elektromotor segélyével állíthatók be (20. ábra), melynek tengelyére a váltókkal emelőkarok útján összekötött fogaslécczel kapcsolódó fogaskerék van ékelve. A kabinból (178) relais segélyével egy kommutátor hozható működésbe, mely az (M) mótor induktorának polaritását a szükséghez képest változtatja s a motort az egyik vagy másik irányban hozza forgásba, hogy a váltók normális, vagy átfordított helyzetüket foglalják el. A váltónak a kellő pillanatban való megakasztasára a fogaslécz vezető tartójára ágyazott (179) emelő s egy (180) ütköző szolgál. Ha a (182) relais áramkörét zárjuk, akkor az (Ml) mótor áramköre is záródik s a forgásba jövő mótor a (179) emelőt egy hajlékony kötél segélyével elmozdítja s a fogazott léczet szabaddá teszi. A (179) emelő kikapcsolása viszont a (183) rúgós kontaktus elmozdulását s ennek következtében az ezen kontaktus által befolyásolt áramkörök záródását idézi elő, melyek az áramot az (M) motorhoz vezetik, mely viszont, a szerint, a mint a (178) relais gerjesztve van vagy nincs, a fogasléczet úgy mozdítja el, hogy a váltók a normális vagy átfordított helyzetbe állnak be. Ha a fogaslécz az egyik vagy másik irányú útját befejezte (a mit a kabinban egy visszatőrő áram jelez), akkor a (182) relais áramköre megszakad, úgy hogy a (179) emelő, mely nincs többé vonzva, egy rúgó által visszahúzatik s ennélfogvö lehetővé teszi, hogy az (M) motorhoz áramot