36535. lajstromszámú szabadalom • Féknyomásszabályozó légfékek számára, a fékezőerőnek önműködő gyöngítésére a menetsebesség csökkentésénél

lehetetlen. Ha most a csökkenő menetse- | besség következtében a lassúdás tovább fokozódik, akkor a (37) vájat, miként azt a 6. ábra mutatja, a fékhengert a szabadba vezető (43) kibocsátó nyílással köti össze. Ennek következtében nyomó levegő áramlik ki, a féknyomás és a lassúdás csökken, a (2) tömeg kilengési szöge kisebbedik és a (35) csapkúp az 5. ábrán látható helyzetbe tér vissza, mire aztán a menetsebességnek további csökkenése folytán a lassúdás ismét a maximális értékig emelkedik és az egész működés újból megismétlődik. A 7. ábrában (44) egy elektromos fékszelep, mely a (30) fékhenger és (31) segédlégtartály között fekszik, míg (45) egy elektromos kikapcsoló szelep, mely a fékhenger és a küllevegő között fekszik. (46) egy áramforrás, (47) egy elektromos kapcsoló a fék működtetésére és (2) a jármű hosszirányában kilendíthetően fölfüggesztett tömeg, mely nyugalmi helyzetében a (48) és (49) kontaktusokat, szélső helyzetében pedig az (50) és (51) kontaktusokat köti össze. Ha a (47) kapcsolót zárjuk, akkor az ez által zárt áramkörnek árama a (44) szelep a reá ható légnyomás ellenében megnyittatik és a (30) fékhenger a (31) seJ gédlégtartályból nyomó levegővel töltetik meg. A (2) tömeg a lassúdásának megfelelően balfelé kileng és a (48) és (49) kontaktusokat megszakítja, mihelyt a fékhengerben uralkodó nyomás az illető menetsebességének megfelelő maximális értéket eléri. Ennek következtében a (44) szelep záródik és a fékhengernek további töltése megszűnik. A menetsebességnek csökkenésével a lassúdás mindaddig növekszik, míg a (2) tömeg az (50) és (51) kontaktusokat egymással össze nem köti, a mikor is a (45) szelep megnyittatik. Ekkor a fékhengerből mindaddig nyomólevegő áramlik a szabadba, míg a jármű lassúdása annyira nem csökkent, hogy az (50) és (51) kontaktusok ismét megszakíttattak. A szerkezet megfelelő elrendezés mellett i | elektromos-pneumatikusan szabályozott légnyomású féknél is alkalmazható. A szerkezet továbbá annyiban is módosítható, hogy külön csapokat, szelepeket vagy hasonló szerkezeteket rendezünk el, egyrészt a (40) vezetéknek a (41) vezetékkel és másrészt a (41) vezetéknek a küllevegővel való összeköttetésére; továbbá ezen csapok mindegyike vagy a (48 49), ill. az (50 51) kapcsolók mindegyike külön tömeg segélyével szabályozható. Világos, hogy a (2) tömeg kilendítésének nagysága nemcsak a jármű lassúdása, hanem lökések által is nagy mértékben befolyásoltatik. Ha továbbá a 4—7. ábrák nyomán leírt féknyomásszabályozót alkalmazzuk, akkor könnyen bekövetkezhetik, hogy a (2) tömegnek lökések okozta ide- és oda lengése folytán a fékhengernek időközönkénti káros utántöltése következik be. Mindkét esetben a fékezési út jelentékenyen meghosszabbíttatik. Ezen hátrányt az által szüntetjük be, hogy a (2) tömegnek mozgását valamely megfelelő ellenállással mérsékeljük. Ezen czélra bármely ismert eszközt, például szélfogót, folyadékféket és hasonlókat használhatunk. A 8. ábrában pl. oly foganatosítási alak van föltüntetve, melynél a mozgó tömeget elektromosan vezető folyadék képezi, melynek mozgása fojtással mérsékeltetik. (2) a jármű hosszirányában kilendíthető tömeget helyettesítő folyadék (például higany), melynek fölszine a vonat rendes menete közken az U-alakú (52) tartálynak mindkét szárában egyenlő magasságban van. (30) a fékhenger, (31) a hozzátartozó segédlégtartály, (33) a vonaton végigmenő főlégvezeték, (44) a segédlégtartály és fékhenger között fekvő, elektromosan működtetett fékszelep, (45) a fékhenger és küllevegő között fekvő, elektromosan működtetett kikapcsoló szelep, (46) az áramforrás és (47) a fékkapcsoló. A (44) fékszelep és (47) kapcsoló között a (48 49) áramzárók vannak elrendezve, melyeket rendszerint a (2) tömeg köt össze egy-1 mással. A (45) szelep és (46) áramforrás