35188. lajstromszámú szabadalom • Indítószelep automobil-torpedók számára

3. és 4. ábrák mutatják. A (D) szelep (e) szelepfészke annak (al) bevezető kamráját a (bl) kivezető kamrától elválasztja. Az (al) kamrában van elrendezve a (K) szeleptest, mely az (e) szelepfészekre fekhetik és dugattyú gyanánt van kiképezve és szabadon mozog a szelepházban, mellyel előnyösen minden tömítés kizárásával tömített szerkezetet képez. A (K) szeleptestet az alkalmas módon az (M) szeleporsóra ható (L) rúgó rendesen a szelepfészekhez szorítja. A (K) szeleptest dugattyúját zárt helyzetben (2. ábra) ennek hátsó fölületére ható levegőnyomás szorítja a szelepfészekhez. Ezen levegő a dugattyú körül lévő szűk hézagon, vagy esetleg annak egy kis (x) fúratán át (9. ábra) áramlik lassú áramban az (f) kamrába. A (P) diafragma akképen van elrendezve, hogy ki van téve azon gáznyomásnak, mely a torpedó kilövelése közben jő létre. Ezt a diafragmát pl. a torpedó köpenyén kiképzett nyílásban lehet elrendezni (1. ábra). A diafragma karimája egy kamrát alkotó köralakú (Q) szelenczéhez van erősítve, melyben egy (R) korong van elhelyezve. Ez a korong a diafragmát visszaszorítja, ha azonban a nyomás azt befelé nyomja, mozgásba hozza az (S) szeleporsót, mely a(T) segédszeleppel áll összeköttetésben. Vagy pedig esetleg a diafragma el is hagyható és az (R) korong dugattyú gyanánt működhet. Az (S) orsót és a (T) szelepet czélszerűen a főszelep tengelyére keresztirányban rendezzük el, de ez a dolog lényegét nem érinti. A (T) szelep legczélszerűbben dugattyú gyanánt van kiképezve (6. és 7. ábra), mely a (g) szelepfésaekhez fekszik. Ez utóbbi egyfelől a (h) nyíláson át a küllevegővel, másfelől az (i) nyíláson át az (f) kamrával közlekedik. Az (U) rúgó a (T) szelepet fölfelé nyomja. A szelep működése a következőképen megy végbe: A lanszirozás előtt a (C) csapot nyitjuk és ily módon az (R) tartályból komprimált levegőt bocsátunk az (a) csövön az (al)be| vezető kamrához. A légnyomás egy időre a szeleptestet az (M) rúgó nyomása ellenében fészkéről eltávolítja, de mire a (K) szeleptest körüli hézagon át az (f) kamrába elegendő légnyomás jutott, ez a rúgóval együtt működik és a szeleptestet ismét viszszaszorítja. Ekkor az (f) kamrában a légnyomás nagyobb fölületen hat a (K) szelep hátsó oldalára, mint az (al) kamrában annak mellső oldalára, úgy hogy a szeleptest erősen a szelepfészekhez szoríttatik. A kilövés pillanatában a lanszirozó csőben uralkodó gáznyomás a (P) diafragmát benyomja (3. ábra) és a (T) segédszelepet nyitja, úgy hogy az (f) kamrában lévő komprimált levegő az (i) nyíláson, a (g) szelepfészken és a (h) nyíláson át távozhat. Ez által a (K) szeleptest hátsó oldalára ható ellennyomás megszűnvén, az (al) bevezető kamrában uralkodó légnyomás a szelepet hátrafelé szorítja (3. ábra). A komprimált levegő tehát a (b) csövön átaz(E) nyomásszabályzóhoz és a géphez áramlik és ezen áramlás a torpedó egész útja alatt folyamatban marad. Czélszerű a komprimált levegőnek a (K) szeleptest mögé való további átáramlását megakadályozni, mert különben a levegő továbbra az (i g h) nyílásokon egyszerűen elillanna és kárba veszne. Ennek megakaj dályozása végett a (K) dugattyús szelep ' hátsó fölülete akképen van kiképezve, hogy a (j) szelepfészekre fekszik, miáltal a 3. ábrán látható helyzetben lényegileg tömített zárást érünk el. A (P) diafragma csak addig marad benyomott helyzetben, míg a lanszirozó csőben uralkodó gáznyomásnak van alávetve. A torpedó kilövése után a diafragma anyoj más alól fölszabadul és a (T) szelep fészkére térne vissza., mihelyt idővel annyi levegő szivárgott a (K) főszelep mögötti (f) kamrába, hogy az a (K) szelepet fészkéhez szoríthatja, miáltal a géphez tóduló levegőáriam elzáratnék. Ez esetleg megtörténhetne, mielőtt a torpedó előírt útját megtette volna, úgy hogy annak szándékolt mű-i ködése megakadályoztatnék. Ezen lehető-