32336. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék

furatok, (1">) karara és (8) csatorna útján van a külső levegővel összekötve, úgy hogy csak a (K) dugattyú két bomlokfölülete van a légnyomásnak kitéve, minek folytán a (K) dugattyú ezen helyzetben lengve marad. 2. Fékezés. Ha a vezető fékcsap által az (i) vezetékben levő nyomás kissé csökkentetik, akkor az (F) visszacsapó szelep elzárása után a kormánydugattyú a segédlégtartálynak a dugattyú (VI) dudorodására ható nagyobb nyomása folytán jobbra eltolatik (2. ábra); a vezetékben levő levegő a (31

) furatokon át a (17) kamrába és a (18a, 18, 20) furatokon a (g) és (23) szelepeken át a fékhengerbe áramlik. A dugattyú nagy (II) gyűrűalakú dudorodása az (I) dudorodásnál annyival nagyobb, hogy a vezetékben levő levegőnek a fékhengerrel való kiegyenlítését jókor megakadályozza. Azáltal, hogy a vezetékben levő levegő a még üres fékhengerbe gyorsan átömlik, a vezetékben levő nyomás sülyed és a kormánydugattyú a segédtartály nyomása által még jobban jobbra tolatik és a (20) furatok fojtatnak. Minthogy a fékhenger töltésénél a (II) dudorodásra gyakorolt nyomás a fékhengerben levő ellennyomás folytán növekszik, az (I) ós (II) dugattyúdudorodásokra gyakorolt nyomás által a segédtartály nyomása kissé túlnyomó lesz, úgy hogy a kormánydugattyú kissé balra tolatik és a (3') vezeték légbevezető furatokat fojtja. A vezetékben levő levegő most már lassabban áramlik be a (3') furatokou, mint a fékhengerben levő levegő a teljesen fölszabadult (20) nyíláson kiáramlik, úgy hogy végül a fékhengerben levő ellennyomás folytán, mely a dugattyú (II) dudorodására hat, a (3') furatokon az (I) tömítőgyűrű által teljesen záratnak, mielőtt a vezeték és a fékhengerben levő levegő kiegyenlítése megtörténhetett volna. A vezetékben levő nyomás tehát a fékhengerben levő nyomást fölülmúlja. Minthogy egy vonat fékezésénél előbb a legeiül levő fékhengerek töltetnek meg és a vezetékben levő levegő lassankint sülyed, végül a leghátul levő fékhengerek megtöltéséig a vezetékben levő levegő nyomása folyton csökken és ennek folytán a mellső vonatrészben levő nagy (I) és (II) dudorodások előbb fogják lengve a (3') furatokat elzárni, mint a hátsók, azaz a fékező erő gyorsabban, nagyobb erővel hat a hátsó vonatrészben valamennyi kormányszelep általános légkiegyenlítése előtt. Ezáltal azt érjük el, hogy a vonat úgy a fékezésnél, mint a fék oldalánál feszítve marad, daczára annak, hogy csak a csővezeték levegője használtatik a fékezéshez. Ha a vezető fékcsap által továbbra annyi levegőt bocsátunk ki, míg annak feszültsége csekélyebb, mint a fékhengerben levő nyomás, akkor a (g) szelep a vezetéket a fékhengertől elzárja és a fékhengerben levő levegő kiáramlása inegakadályoztatik. (Legnagyobb üzemfékezés.) A (K) dugattyú azután addig megy jobbra, míg a (24) furatok nyitása által, melyeknek meghatározott átmérőjük van, a segédtartályt ismert módon a fékhengerrel köti össze. Ha a nyomása vezetékben, a segédtartályban és fékhengerben levő kiegyenlített nyomás alá sülyed vagy hirtelen még a kiegyenlítés előtt, akkor a (K) dugattyú a (c) ütközőhöz támaszkodik (3. ábra) és a vezetékben levő levegő a (18) és (21) furatokon át (22)-néI a légkamrába léphet. (Vészfékezés.) 3. A fékezési erő változtatása. Ha a vezetékben levő levegő nyomása csak annyira növeltetett, hogy az a dugattyú (I) és (II) dudorodására hatva, a segédtartály nyomását legyőzve, a dugattyút az 1. ábrában föltüntetett helyzetbe tolja el, akkor a fékhengerben (23)-nál uralkodó nagyobb feszültség a fölszabadított (19, 24) és (18) furatokon át a (K) dugattyú üregébe juthat és a (h) visszacsapó szelep nyitása mellett vagy az (I) dugattyúrész által, mely ez esetben egy ezen irányban a levegőt átbocsátó bőr csőtoldattal van ellátva, az (1) fővezetékbe juthat. Egyidejűleg a (18a) furatokon át a fékhengernek a (17) térbe és innen a (12) hornyon át a (16) térbejuto