32298. lajstromszámú szabadalom • Gépelrendezés hajók hajtására
557 — zőleg zártuk, akkor a beáramló gőz a (30) cső útján egymással összekötött turbinákat hátrameneszti. Egyszerűség szempontjából a rajzokon az előre- és hátramenesztésre szolgáló turbinák egy szekrényben vannak elrendezve, azonban különböző szekrényekben is rendezhetők el. A leírt elrendezésnél a gőz először is a dugattyús gépen, azután a turbinákon áramlik át, melyekben teljesen expandál, mire a kondenzátorba jut. Ezeknél a gépeknél azonkívül a turbinákat a dugattyús gép üzemzavaránál friss gőzzel elkülönítve is táplálhatjuk; ezen elkülönített táplálással a turbinákba való gőzbevezetés fokozása által azok munkaképességét is fokozhatjuk. Ezen elrendezések leginkább nagyhajóknál alkalmasak. Ha azonban kisebb hajókról, például torpedónaszádokról vagy torpedónaszádrombolókról van szó, akkor az elrendezés egyszerűsíthető és módosítható, hogy a jármű az ezeknél kérdésbe jövő teteme? sebességváltoztatásokra alkalmas legyen. Míg tudniillik egy ilyen jármű teljes gőz mellett óránkint 25—30 csomót ír le, a hajórajban alkalmazva csak 10—14 csomót kell leírnia. Ha tehát kisebb menetsebességgel haladunk, a gépek az erőnek körülbelül csak 1 /1 5 -ét fejtik ki. Hogy ily nagy erőcsökkenésnél gazdaságos gőzfogyasztást érjünk el, a dugattyús gépre nem kell nagy súlyt helyeznünk; teljes sebességgel való haladásnál előnyösebb, ha a turbinák mindegyikét friss gőzzel tápláljuk, úgy, a mint azt a fönt említett esetben üzemzavarok föllépésénél leírtuk. A 4. és 5. ábrák kisebb hajókhoz való gépelrendezést láttatnak oldal- és fölülnézetben. Az egyik csavartengelyt hajtó (31) dugattyús gép ismeretes módon két-vagy háromfokú expanziós gőzgép lehet. A második és harmadik csavartengelyt a magas nyomású (32) gőzgép, illetve az alacsony nyomású (33) gőzgép hajtja. A kondenzátor (34)-el van jelölve. A gőz a (35) csövön át jut a (31) dugattyús gépbe és innen a (36) csövön keresztül a (37) csövön át a magas nyomású (32) turbinába áramlik. Ezen átáramolva, a (38) csövön át az alacsony nyomású (33) turbinába, innen pedig a (39) összekötő csövön keresztül a (34) kondenzátorba jut. A dugattyús gőzgép fáradt gőzét a (40) szelep útján közvetlenül átvezethetjük a kondenzátorba. Normális menetsebességnél azonban a gőz a magas nyomású turbinába vezettetik. A dugattyús gépből kilépő gőz sorjában átáramlik a magas nyomású és az alacsony nyomású turbinán. A (41) nyílás, melyen ez a gőz a magas nyomású turbinába áramlik, a friss gőzt bevezető (42) tápláló cső nyílásától egy bizonyos távolságra van elrendezve. Ha például a magas nyomású turbina (15) futókerékből áll, melyeken a gőz sorjában átáramlik, akkor a nyílást körülbelül a 11. és 12-dik futókerék között rendezzük el, úgy hogy az ezen nyíláson beáramló gőz a négy utolsó futókeréken áramlik át. Ily körülmények mellett a dugattyús gőzgép fáradt gőzében az ellennyomás egy "bizonyos határon, például 1 , 5 vagy 2 légköri nyomáson nem léphet túl. Csökkentett menetsebességnél (óránként 10—14 csomónyi sebességnél) csak a dugattyús gépbe bocsátunk be gőzt, mely a két turbinán átáramol és ezeknek csavartengelyeit hajtja. Ha a gőzt a dugattyús gépből közvetlenül a kondenzátorba vezetnők, a nem forgatott turbinatengelyek a vízben nagy ellentállást nyújtanának. Ha ellenben a gőzt a (38) csőbe bocsátanék be, akkor az alacsony nyomású turbina jönne működésbe, a magas nyomású turbina ellenben nyugalomban maradna. A leírt elrendezés azonban a gőzben lévő energia legkedvezőbb kihasználását teszi lehetővé. Ha a jármű sebességét fokozni akarjuk, elegendő ha a (42) tápláló csövön friss bőzt bocsátunk be, mely az egész magas nyomású turbinán átáramlik, mielőtt az alacsony nyomású turbinába jut. A fokozott gőzbevezetéssel a dugattyús gépnek a (41) nyíláson belépő fáradt gőzének nyomása is fokoztatik; ez a fokozás azonban nem olyan
