27292. lajstromszámú szabadalom • Pneumatikus kerékabroncs
— 2 — addig a meghajlított (d) szárnyak, melyek a palástra szorosan ráfekszenek, a szegmentumokat mozgásterük daczára, helyükön tartják és így azok kiugrását megakadályozzák. Eme (d) szárnyak mindegyike két oly fölületben végződik, melyek az (e) és (f) pántokon biztos támasztékot találnak (lásd az 1. ábrát). A mi a szegmentumokat tartó (e) és (f) aczélpántok megerősítését illeti, az itt végzett javítás abban áll, hogy az aczélpántok között nem egymástól meghatározott távolságban elrendezett és ezek deformálódását megakadályozó szögecsek létesítenek kapcsolatot, hanem az 1. és 2. ábrán látható szerkezet. A gyakorlatban az aczélpántok között létesített merev kapcsolat képezte a legnagyobb hátrányt, a mennyiben a pántok behajlásánál a pántok kétkét kapcsolási helye között lévő pántrész hosszának az egymás fölött fekvő pántok mindegyikénél más és más mértékben kell megváltoznia. Ha már most az egyik pánt a szomszédos pánton nem csúszhatik, — mint ahogy az összeszögecselés következtében nem csúszhatik — akkor az nem fekszik többé a másik pántra, hanem erről leemelkedik. Ha azonban a pántokat ismételten ily módon vesszük igénybe, azok anyaga elfárad és a pántok vagy a szögecsek mellett, vagy a szabadon fekvő részük közepén eltörnek. Hogy ezt a hátrányt elkerüljük, találmányunk szerint az (e) és (f) pántokat akként kötjük össze egymással, hogy azok egymáson szabadon eltolódhassanak. E czélból a pántok (1) hosszanti hasítékokkal vannak ellátva, melyeken a vastagabb (n) fejjel ellátott (m) csavarházak fölcsavarására szolgáló (h) csavarok mennek át. Ez lehetővé teszi, hogy a pántok — még ha ezek teljesen meg is vannak húzva — egymáson szabadon eltolódhassanak, a nélkül, azonban, hogy egymásról leemelkednének (2. ábra) és hogy a pántok kapcsolási helyei közé eső szakaszokban az egyes pántok között hézagok képződnének, tehát az anyag elfáradása vagy eltörése is ki van zárva. Ily módon tehát a kerékabroncs tartósságát, valamint annak ruganyosságát fokozzuk. Az (f) pánt vége is bizonyos elmozdulást végezhet és — mint azt az 5. és 6. ábrán láthatjuk — az (f) pánt egy nyelvben végződik, mely az előző pánt egy (o) hasítékába egyszerűen be van fűzve. A később leírandó (h) csavarok és (m) csavarházak alkalmazása még azért is előnyös, mert ezek az (e f) aczélpántok és az (a) kaucsukpalást között megbízható kapcsolatot létesítenek, ezenkívül pedig a víz ! behatolását is megakadályozzák, a nélkül, | hogy az aczélpántok szélei a (b) fémszeg-I mentumokba akadnának. E czélból mindegyik (h) csavarnak nagy, köralakú és ledomborított élekkel bíró (i) feje van, mely a kaucsukhoz simuló fölü; létén (lásd 1. és 3. ábrát) két köralakú ho-i ronnyal van ellátva, hogy a fej és a kau| csukpalást szorosan kapcsolődhassék egy| mással. A fej másik oldalán egy kulcs fölvételére szolgáló két furattal van el| látva, mely lehetővé teszi, hogy a csavart j a csavarházba becsavarjuk. A csavarháznak négyszögletes (m) csavarmenetes része van, mely az (e f) aczélpántok oldalirányú eltolódását meggátolja, továbbá egy nagy, köralakú (n) karimája vagy feje, mely a pántokra fekszik és ezeket egymásra szorítja. A fej fölső éle két oldalt le van tompítva (2. és 4. ábra), hogy ily módon a (b) szegmentumoknak a fejen való megakadását megakadályozzuk. Ugyané | czélból a szegmentumok belső szélei vé-1 geiken szintén le vannak tompítva. Az (m) csavarmenetes rész elég hosszú ahhoz, hogy a (g) fémkorongot összenyomja, mielőtt a csavarház feje az aczélpántokra szorulna. Ez a (g) fémkorong meggátolja, hogy az (1) hasítékok szélei a kaucsukon feküdjenek, ezenkívül pedig a csavar által kifejtett nyomást is átviszi a kaucsukra, úgy hogy ez a csavarra rászorul és így az érintkezési helyet biztosan tömíti-. A kerékabroncsot következő módon szereljük a kerékre. Miután az (a) palástban a szükséges furatokat előállítottuk, a (h) csavarokat a furatokban elhelyezzük és a
