23902. lajstromszámú szabadalom • Újítások járműveken

- 4 közvetítésével történik. A találmány szerint négy ilyen szivattyú alkalmaztatik, melyek (21) csövek vagy vezetékek révén állanak az illető (5) hengereknek (10) bebocsátó nyílásaival kapcsolatban (5. ábra). Természetesen ez csak egy kiviteli alakja az elrendezésnek, mivel más rendszerű és más elrendezésű szivattyúk is alkalmazhatók az (5) hengerek táplálására. Midőn a jármű nyugalomban van és a szivattyúk nem működnek, csakis egy csekély mennyiségű levegő tódulhat ki az (5) hengerekből addig, míg a (8) dugattyúk fölemelkedvén, a (z) nyílásokat elzárják és így a levegőnek további kitódulását megakadályozzák. Ugyanez állani fog, bármelyik legyen is nyitva az (x, y, z) nyílások közül, úgy hogy a jármű vezetője tetszés szerint szabhatja meg a kocsiszekrény, ill. a dobogó síkjának magasságát és azon határt, a melyen belül a kocsiszekrény, a rugókra függesztett kocsiszekrényekhez hasonlóan, a jármű haladása közben lengéseket végezhet. Azonkívül természetesen a járműnek mellső vagy hátsó vége is tetszés szerint emelhető vagy sülyeszthető. Az 5. ábrán egy (19) kibocsátó csap látható, melynek segélyével az elillanó levegő mennyisége megfelelően szabályozható. A 6. ábrán olyan módosítás szemlélhető, mely különösen akkor alkalmazható előnyösen, ha a komprimált levegő valamely — esetleg közös — tartányban van összegyűjtve. Különben az alkatrészek lényegileg megegyeznek a 4. és 5. ábrákon bemutatott berendezéssel. A levegő bevezetésére rendelt (26) csőben (27, 28) szelepek vannak elrendezve, a (8) dugattyú állását befolyásoló légmennyiség bevezetésének szabályozása végett. így a 6. ábrán az említett dugattyú épen a (z) nyílás alatt foglal helyet és egy kihegyezett vagy esetleg ékben végződő (30) csappal van fölszerelve, mely fölemelkedés közben visszaszoríthatja a légvezetékben elrendezett (28) szelepnek vízszintesen álló, külső végénél megfelelően lekerekített (31) szeleprúdját. Az említett (28) szelepet (33) tekercsrúgó szorítja rendes körülmények között fészkére. A henger (24) födelének egy csőszerű (34) nyúlványa elegendő teret hagy fönt a (30) csap fölső végének szabad működésére, úgy hogy midőn a (8) dugattyú annyira fölemelkedik, hogy egyszersmind a (z) nyílást elzárja, a (30) csap a (31) szeleprudat visszaszorítja és az így megnyitott (28) szelepen betóduló komprimált levegő a hengerben ismét helyreállítja a szükséges nyomást. Eközben a (27) szelep az alsó szakaszára ható nyomás következtében önmagától kinyílik és a behatoló levegő a (8) dugattyút leszorítja ismét a (z) nyílásig, illetőleg az előre meghatározott síknak megfelelő magasságig. A támasznak és a pneumatikus ágyazásnak további módosításai a 8 — 12. ábrákon láthatók. A 8. ábrán a tengelycsap elrendezése ugyanaz, mint a föntebbiekben ismertettük, azon különbséggel, hogy a (13) univerzális csuklók közvetetten kapcsolatban állanak a kerekek (s) agyának belső végével és így forgatják a kerekeket, míg a (g) támasz egy könyökszerű, a kerekek fölé nyúló (36) karral bír és a (37) léghenger a kerék külső oldalán foglal helyet. A dugattyú és a (35) támaszcső vagy dugattyúrúd ugyanaz lényegileg, mint a 4. és 5. ábrákon bemutatott, azonban szilárd kapcsolatban áll a kerék külső oldalán elrendezett (38) fejjel, melye utóbbival szintén merev kapcsolatban áll a (t) tengelyesap. Az említett fejhez egy csőalakú (39) ágyazatban végződő kar csatlakozik, mely ágyazat a később leírandó kormányszerkezet (40) rúdjának vagy csapjának befogadására szolgál. Különben pedig a többi részek, valamint a működési mód is ugyanazonosak, mint a 4. és 5. ábrákban bemutatott berendezésnél. A 9. ábránál az (50) támaszhoz egy hattyúnyak-szerű (42) szakasz csatlakozik s ennek alsó vége képezi a dugattyúrudat, melynek legmélyebb szakaszán a (8) dugattyú foglal helyet. A (43) fej merev kapcsolatban áll a (44) tengelycsappal és a (45) pneumatikus hengerrel. A (47) dugattyúrudat a (42) hattyúnyaknak egy toldata alkotja és ezen esetben, valamint a 10. ábrán föltüntetett elrendezésnél is, a léghenger a kerékagynál mélyebbre nyúl. A ktr