23902. lajstromszámú szabadalom • Újítások járműveken

— 3 — forognának, mivel a (13) csuklók éppen a (4) rúdak alatt vannak elrendezve. A levegőnek az (5) hengerekbe való bevezetése (10)-nél történik, (5. ábra) és itt jut a szükséges nyomás alatt álló levegő a (8) dugattyú fölé s ily módon az előbbi a rugókat fölöslegessé tevő ágyazást vagy függesztést nyújt. A duggattyú alatt légnyomás egyáltalán nincs jelen s azonkívül a nevezett (5) kamra vagy henger oldalfalán egy vagy több kibocsátó nyílás van alkalmazva azon czélból, hogy lehetségessé váljék a nyomásnak szükség esetén való csökkentése. Ezen (x, y, z) nyílások fokozatos magasságban vannak egymás fölött elrendezve és szelepek vagy csapok segélyével zárhatók el. Az ábrákon mindkét kiviteli alak be van mutatva. A (8) dugattyútárcsa szabadon van elrendezve, azonban gyakorlatilag véve úgy is egyre menne, ha szilárd kapcsolatban állana is a (9) dugattyúfejjel, mivel a levegő nyomása úgy is szilárdan hozzászorítja mindig az említett fejhez. A (9) dugattyúfej egy lefelé nyúló csavaros csappal van fölszerelve, melynek segélyével belecsavaroltatik a (4) dugattyúrúd fölső végébe s ezek a járműnek mind a négy sarkánál vagy szögleténél úgy vannak elrendezve, a mint az az 1—5. ábrákon látható. A járműnek (a) feneke vagy dobogója oldalsó nyúlványokkal, 111. meghosszabbítással bir, melyek az (5) hengerekkel és a (g) tartókkal szilárd kapcsolatban álló (12) karokra támaszkodnak. A föntebb leírt módon kiképezett pneumatikus ágyazáshoz vagy függesztésnél a levegő vagy kiilön-külöu szivattyúból vezettetik mindenik hengerhez, vagy pedig egyetlen komprimált-légtartány látja el az összes hengereket. Az 1—5. ábrákon bemutatott kivitelnél valamennyi henger számára külö-külön szivattyú van alkalmazva. Ez lehetővé teszi azt, hogy a jármű kocsiszekrénye bármikor tetszőleges síkban, ill. magasságban tartassék, tekintet nélkül arra, hogy mily módon van a teher a kerekek fölött elosztva. Tegyük föl például, hogy a teher legnagyobb része a jármű egyik végére nehézkedik. Ennek az lenne a következménye, hogy a jármű illető vége alacsonyabb síkban feküdnék a másiknál, ha nem állanának eszközök rendelkezésünkre azon czélból, hogy a teher által okozott nyomás kiegyenlítése által' gyakorlatilag vízszintes síkba hozzuk s abban meg is tartsuk a jármű szekrényét vagy dobogóját. Itt kell megjegyeznünk, hogy egy rendes vagy normális síkot ill. magasságot előzetesen és tetszőlegesen kell beállítanunk valamennyi henger számára az (x, y, z) kibocsátó nyílások segélyével. Az 5. ábránál a (z) kibocsátó nyílás van nyitva, mig a magasabban fekvő nyílások zárva vannak. Ily állás mellett ezen nyílás fekvése határozza meg az egész kocsiszekrény, ill. dobogó közös síkját, természetesen a járműnek mindkét végénél, ill. mind a négy sarkánál való egyenletes beállítás mellett, tekintet nélkül a teher súlyának kisebb vagy nagyobb voltára. A föntebb említett szivattyúk a jármű haladása közben működtetnek. Azonban még a szivattyúk működésbe jövetele előtt megtörténhetik, hogy a járműnek nagyobb terhet hordó vége a többinél lejebb siilyed, midőn azonban a mind a négy sarok részére külön-külön alkalmazott szivattyúk működésbe hozatnak, föltétlenül előállíttatik és föntartatik a közös és előre megállapított sík, mivel folytonosan szaporíttatik a légnyomás a terheltebb sarok vagy sarkaknál a dugattyú fölött, mindaddig, mig csak az illető dugattyú vagy dugattyúk végül a közös síkot megállapító (z) nyílásnál állanak, a melyen keresztül csakis a nyomás fölöslege távozik el. Ily módon tehát a találmány szerint képesek vagyunk a járműnek, ill. a kocsiszekrénynek mind a négy sarkát állandóan egy síkban tartani, bármilyen legyen is a teher elosztása és azonkívül minden egyes henger saját magát egyensúlyozza ki azon megterheléssel szemben, a mely reá nehézkedik. Rátérve most már a 7. és 7a. ábrákra, itt a (20) erőgép külső oldalán egy (c) szivattyút találunk, melynek működtetése a (23) hajtótengelyre szerelt (22) exczenter