22092. lajstromszámú szabadalom • Szabályozó készülék végigmenő légnyomású fékekhez
megszűnik és (p) szelep a (v) rúgó hatása alatt, melynek feszültsége most már az (u) rúgó feszültségénél, megnyílik. A hengerben lévő levegő ekkor gyorsan kitódul, midaddig, míg a nyomáscsökkenés a kisebb dugattyú alatt 6X400 g.-nak felel meg, mivel mint föntebb is említettük, a kisebb dugattyú fölületének nagysága 1 jl i -od része a nagyobb dugattyú fölületének és ha a nyomás a hengerben 1600 g.-ra sülyedt, a differencziális-dugattyú, melynek dugattyúi között még mindig a kezdeti 4000 g. nyomás uralkodik, csakis a (t, u és v) rúgók hatása alatt áll. így pl. ha 400 g. nyomás uralkodik- szükséges ahhoz, nogy a (p) szelep elzárassék, úgy természetesen a diff'erencziális-dugattyú nem fog lefelé mozogni és az említett szelep záródása csak akkor következik be, ha a nyomás a hengerben 1200 g.-ra sülyed. A (j) készük erre ismét az 1. ábrán látható állást foglalja el, mely állás mellett a különböző nyomások a következők : a vezetékben 3600 g., az (r) differencziális-dugattyúk dugattyúi között 400 g. az (o) csatornában és hengerben 1200 g. A hengerben föllépő ezen jelentékeny nyomáscsökkenésnek igen nagy fékező hatás a következménye és ezen hatás csakis a nyomásnak a végigmenő vezetékben való 400 g.-nyi egyszerű csökkentése által érhető el. Ezen hatás mérséklésére, ha azt a mozdonyvezető igen magasnak tartaná, elegendő a nyomást a (b) vezetékben egy csekély mértékben növelni. A nyomásnak ezen növelése folytán (r) difl'erencziális-dugattyúnak lefelé való mozgása következik be s ennek folytán az (o) csatorna megnyittatik. A fékező hatás fokozatosan csökkenthető, egészen a féksarúk teljes meglazításáig, ha arra szükség van, a mennyiben egyidejűleg a végigmenő vezetékben ismét nyomást hozunk létre. A találmánybeli készülék előnyei nyilvánvaló, mivel annak segélyével a vonat megfékezése az elméleti követelményeknek teljesen megfelelően hajtható végre, a menynyiben : 1. a lehető leggyorsabban a legnagyobb nyomás gyakorolható a féksarukra, 2. ezen nyomás fokozatosan csökkenthető, azon czélból, hogy a kerekeknek fogva-tartartása, í 11. azoknak a további forgásban való teljes megakadályozása kikerültessék, a mi különben a féksarúk és a kerekek pereme között föllépő súrlódás koefficziensének növekedése folytán okvetlenül bekövetkeznék és végül 3. a fékek meglazítása igen gyorsan eszközölhető, a kocsikapcsolások megrongálásának kikerülése végett. A föntebb ismertetett készüléknél a féksarúk meglazítására csak az szükséges, hogy a végigmenő vezetékbe egy csekély mennyiségű levegő bocsátassék be, mivel még a legkedvezőtlenebb esetben is (vészfékezésnél) a vezetékben a féksarúk meglazítására szükséges előállítandó nyomás legföljebb 400 g. Az által, hogy a találmánybei készüléknél a (h) emeltyűt egyszerűen á szükséges helyzetbe állítjuk, lehetségessé válik a féksarúk működését a vonat mellső végénél késleltetni, úgy hogy a vonatnak valamennyi féksarúja egyidejűleg huzatik meg. A vonat mellső végénél lévő kocsiknál az (f) zárókúp csaknem teljesen elzárja a készülék két szakaszának egymással való közlekedését s egyidejűleg erősen megterheli az (r) differencziális-dugattyút és a (p) szelepet, míg ellenben a vonat végéhez beosztott kocsiknál a készülék két része között a közlekedés szabad és így a differencziálisdugattyú érzékenysége a lehető legnagyobb. Az említett eszközök kombinácziója által lehetségessé válik a vonat hátsó végénél lévő fékek működésének gyorsítása és a melső kocsikon alkalmazott fékek működésének késleltetése. Mint az előadottakból kitűnik, az (f) zárórész állása rögzített s ezt a vonat összeállítása alkalmával állítjuk be azon sorrendnek megfelelően, a melyet az illető kocsi a vonatban elfoglal s az említett zárórész ezen pillanattól kezdve mozdulatlan marad,
