21635. lajstromszámú szabadalom • Fékszerkezet

— 3 — mértékben, mely szükséges ahhoz, hogy a görgő ismét forgásba hozassák s ezen forgás mindaddig folytatódik, míg csak a félsarúk a kivánt erővel szoríttatnak hozzá a kerekekhez. Midőn az egyensúly helyre áll, (k) görgő forgása megszűnik. Ha a mozdonyvezető a nyomást még tovább is csökkenti s azt pl. 5 kg.-ról 2-5 kg.-ra sülyeszti, úgy (s) emeltyű még tovább mozog lefelé és (u) rúd valamint (v) rúgó közvetítésével ismét nyomást gyakorol fölülről az (o) emeltyűnek szabad végére, minek következtében a féksarúk nyomása megfelelően növeltetik. A végigfutó (1) vezetékben lévő nyomás nagysága szerint helyeztetnek, tehát a fékszerkezetnek működő részei egy-egy bizonyos meghatározott állásba, e közben a levegő (c) hengerben mindig egy meghatározott mértékben szoríttatik össze s így a féksarúk is mindig pontosan meghatározott nyomással feküsznek hozzá a kerekekhez. A 2. ábrán a fékszerkezet működő részei azon állásban vannak föltüntetve, midőn a fék meg van húzva. Mint a föntebbiekből látható, a vonat haladási sebességének csökkentésénél és a féksarúk által gyakorolt nyomás növekedésénél, az ezekből származó visszatartó erő egyenlő a kerekek és a sinek között lévő adhézióval. A fékezés alkalmával a kerekeknek a további forgásban való megakadályozása két fontos okból kerülendő. Az egyik ok az, hogy ha a kerekek forgásukban megakadályoztatnak, úgy azoknak pereme, a sínekhez való súrlódás következtében, lelapul, a másik ok az, hogy a kerekek fogvatartásánál a visszatartó erő körülbelül a felére csökkentetnék. Az eddig használatos fékszerkezeteknél a kerekek forgásának teljes megakadályozását az által kerülték el, hogy a féksarúk meghúzására szolgáló erőt szándékosan mindig kevesebbre vették annál, a mi a kerekek teljes fogvatartására szükségeltetnék. Természetesen, ezen erőnek még kisebbnek kell lennie nedves időben, vagy akkor, ha a kocsik üresen, vagy csak félig megrakva vcntattatrak. A mostani fékszerkezeteknél tehát nem érvényesíttetik teljesen azon erőhatás, melyre ezen szerkezetek képesek volnának. A jelen találmány tárgyát képező fékszerkezeteknél ezen hátrány teljesen elmarad, mivel itt akkor, midőn a kerekek forgó mozgása lassúbbá válik, csökken azon erő is, melylyel a (8) karmantyú balfelé tolatik és így az említett karmantyú jobbra visszacsúszik. Ennek következtében az (o) emeltyűre és (k) görgőre ható nyomás csökkentetik és ugyanez áll azon nyomásról is, mellyel a féksarúk a kerekekhez hozzáfeküsznek. így tehát teljesen ki van zárva az, hogy a kerekek a forgásban egészen megakadályoztassanak, ámbár mindig a lehető legnagyobb erővel történik a fékezés, mely utóbbi folyton alkalmazkodik a kocsik megterheléséhez és így szabályozása önműködően történik. A féksarúk meglazítása végett a mozdonyvezető az (1) vezetékben a kivánt nyomást ismét létrehozza, minek következtében (s) emeltyű fölfelé mozog s e közben a (k) görgőre ható nyomás fokozatosan csökkentetik, mivel a (2) görgő és azután a (k) görgő is fölemeltetik. (13) tekercsrúgó a fékrudat ezután visszavezeti kezdeti állásába. Mint az előadottakból kitűnik, a komprimált levegő csakis a féksarúk működtetésére szolgál és az bármely más alkalmas hajtóerő, mint elektromosság, vákuum, gőz stb. által is helyettesíthető. A kocsik igen könnyen megfékezhetők, éspedig úgy a vonat haladása alkalmával, mint azon esetben, ha az egyes kocsik egymástól el vannak különítve, mely esetben az (r) dugattyú működése bármely segédeszköz, pl. egy (14) kötelet működtető (15) kézikerék által helyettesíthető. A fékszerkezet működése illetőleg a fékezés foka mindig megfelel a kocsik megterhelésének, mert mennél jobban meg van a kocsi terhelve, annál közelebb jut (r) dugattyúnak hengere a kerekek tengelyéhez, minek következtében a nyomásnak egy adott fokkal való csökkentésénél