19083. lajstromszámú szabadalom • Újítások vasúti kocsialvázakon

- 4 -vitetnek át a (10) vastartóra, mely azokat ' a kocsi másik végével közli, míg a lökéseket a vastartónak (23) vállrészéhez támaszkodó (25) hüvely szintén a (10) vastartóra viszi át, mely azokat a kocsi másik végével közli. A (27) kengyel külső vége a villaalakú (28) vonórúddal és az automatikus kapcsolásnak (29) szárával egy darabban van készítve, vagy azokkal mereven van összekötve. A kapcsolás fején a függélyes (311) csapon (11. ábra) a (31) csuklós tag van elrendezve. Minden egyes kapcsolási fej egy (312) záróorsóval van ellátva; maguk a kapcsolások nem képezik a jelen találmány tárgyát és azok tetszőleges ismert szerkezetűek lehetnek. A (30) kapcsolás fejének (29) szára vagy közvetlenül vagy a (28) vonórúd által a (27) kengyellel van összekötve, mely a kapcsolás fejétől jövő lökéseket a (25) hüvelyben elrendezett és már megemlített, tetszőleges ismert szerkezetű frikcziós vontató rudazatra viszi át, mely hátsó végével és a mellső végén elrendezett (26) lemezzel az említett kengyel belső fölületeihez támaszkodik. A mint a 11. és 12. ábrákból látható, a (27) kengyel egy villaalakú vonórúdnak fölső és alsó (28) ágaival egy darabban van készítve vagy azokkal mereven össze van kötve, a mikor is az említett ágak között a kengyel közelében a (271) tömb (12. ábra) van elrendezve és a villaágakkal (272) szögecsek segélyével összekötve. A kapcsolás (29) szára a villaágak közé nyúl és ezekkel a függélyes (291) orsó által csuklósan van összekötve. Ezen elrendezés következtében a (31) csuklós tagjaik segélyével egymással kapcsolódó kapcsolásoknak kanyarulatok befutásakor való kikapcsolódásának eshetősége csökkentve van és a lökéseknek az alvázra való átvitele elkerültetik. A (271) tömbön (11. ábra) a (32) rúgók vannak megerősítve, melyek a (291) orsó és a tömb között a kapcsolás (29) szárának ellentétes oldalaira hatnak és ezáltal a (29) szárat normális állásba menesztik vissza, vagyis a vonókengyel, illetőleg az alváz hossztengelyébe ál-i lítják be. A kapcsolás fejének a (291) orsó körüli kilengése a (271) tömbnek oldalas (274) nyúlványai (11. ábra) által van határolva, melyek közé a (29) szár belső vége nyúl és mely szár kilengése alkalmával egyik rézsútos föliiletével az említett nyúlványokba ütközik. A 13. és 14. ábrákban föltüntetett módosított foganatosítási alaknál a kapcsolásnak (29) szára már önmagában vontató rudat képez és közvetlenül, tehát közbenső vonórúd nélkül van a kengyellel csuklósan öszszekötve. A (27) kengyel külső harántrúdja ezen esetben csap gyanánt szerepel, úgy hogy az előbbi foganatosítási alaknak (291) orsója (12. ábra) elesik. A (29) szár elegendő hosszú arra, hogy vonórúd gyanánt szolgáljon és belső végén a leszerelhető (292) résszel (13. ábra) van ellátva, mely a szárral a (293) szögecsek segélyével van összekötve, a mikor is az említett rész és a szár között oly furat van kiképezve, melyben a kengyelnek külső haránt rúdja szabadon foroghat. Hogy a kapcsolás (30) kampóját (11. ábra) egy más kapcsolás hasonló kampójával való kapcsolás közben megfeszített állapotban legyen, a kapcsolást a (45) nyomótömbbel látjuk el, mely a kapcsolás egyik oldalán elrendezett (47) vezetékben csúsztatható és a (46) rúdhoz van erősítve. A vezetékben elrendezett (48) rúgó a nyomótömb belső végére hat és a nyomótömböt külső állásában igyekszik tartani, mely állás a (46) rúd végére csavarolt (50) csavaranya által van határolva. A kapcsolás másik oldalán a (49) ütköző föliilet van elrendezve akként, hogy két szomszédos kocsinál az egyik kocsi (45) nyomótömbje a vele szemben lévő kocsi (49) ütköző föliiletre (lásd a 4. ábrát) támaszkodik és e mellett a (48) rugót kissé összenyomja úgy, hogy az egymásba fogódzó kampók között folytonos feszültség uralkodik, mely a kapcsolások kikapcsolódásának eshetőségét megfelelően csökkenti és a vonat lökésmentes haladását biztosítja. Némely esetekben szükséges a jelen találmány szerint berendezett vasúti kocsit a régi rendszerű, lánczkapcsolással bíró ko-