18029. lajstromszámú szabadalom • Berendezés vasúti vonatok önműködő megállítására
— 2 az (al) rúgók hatása ellenében lenyomják, minek folytán a (b) emeltyű kileng, (b) emeltyűhöz kötött (bl) kötél tehát meglazul és a (cl) ütköző (c2) rúgó ja, mely a (cl) ütközőnek támaszkodik, ezt megemeli. Ezen (cl) ütköző bizonyos távolságban körülbelül 500 m.-re a vonat mögött van elrendezve. Az említett (a) lécczel szemben fekvő másik (a) lécz lenyomódása hasonló módon a vonat előtt ugyanezen távolságban elrendezett (cl) ütköző megemelkedését eredményezi. Ha most a vonatot egy második, nagyobb sebességgel haladó vonat követ, az ebből származható összeütközést a következő módon kerüljük el. Ha ezen második vonat Westinghouse-fékkel bír, a lokomotív (d) emeltyűje a megemelt helyzetben lévő (cl) ütközőbe ütközik és kilengve az (el) csapot megnyitja. A fékvezeték ekkor a szabad levegővel jön összeköttetésbe és valamennyi kocsifék egyidejűleg fékez és a vonat megáll. Egyvágányú és mellékpályáknál esetleg az egymással szembejövő vonatok megállítása is szükségessé válik. Ezt hasonló módon érjük el. Ugyanakkor ugyanis, midőn a mozgásban lévő vagy veszteg álló vonat mögött egy (cl) ütköző megemelődik, e vonat előtt is megemelődik egy (cl) ütköző, úgy hogy ha egy vonat jön vele szembe, a már megelőzőleg fölemelkedett ütközők e vonat fékeit működésbe hozzák és azt megállítják. Megjegyzendő azonban, hogy ezen második vonat maga előtt szintén fölemel ütközőket, melyek az első vonat fékeit hasonló módon működésbe hozzák. Ha tehát két vonat halad egymás felé, az (a a) léczeken keresztülhaladva, mindkettő megáll. Westinghouse-fékkel bíró kocsiknál a (d) emeltyűt a (cl) ütközőn való áthaladása után egy (dl) rúgó tereli vissza normális helyzetébe, a mozdonyvezető ezután az (el) csapot elcsukhatja, a fékeket megoldhatja és a vonatot újból elindíthatja. Ha ellenben kötélfékek alkalmaztatnak, szükségessé válik, hogy az (f) emeltyű, mely a (cl) ütközőn végzett mozgása alkalmával a fékkötelek egyikét megfeszítette, ezen ferde helyzetében megmaradjon. E nélkül ugyanis a kötél feszültsége azonnal megszűnnék és valamennyi kocsi fékezése csak azon aránylag rövid idő alatt eszközöltetnék, mialatt az (f) emeltyű a (cl) ütközőre fölcsúszik, a mi természetesen a vonat megállítására nem elegendő. Az (f) emeltyűnek ezen ferde helyzetben való megtartása ezéljából ez utóbbi egy (g) emeltyűn mozog végig, mely egy (gl) orral van ellátva. Az (f) emeltyű mozgása közben ezen orron fölcsúszik, melyet aztán egy (g2) rúgó akként befolyásol, hogy az orr az (f) emeltyűt visszatérni nem engedi, úgy hogy a kocsik fékkötelei feszült állapotban maradnak. A kötelek újbóli meglazítására a vonatszemélyzetnek valamennyi (f) emeltyűt visszafelé kell tolnia, miközben a (g2) rugók megfeszülnek és az (f) emeltyűket normális helyzetükbe visszatérni engedik. A féket azonban maga a mozdonyvezető is megoldhatja, még pedig a 2. ós 3. ábrákban föltüntetett mechanizmus segélyével. Ezen mechanizmus egy (h) kézikerékből áll, mely egy függélyes tengelyre van ékelve. Ezen függélyes tengely alsó végére egy (hl) kúpkerék van erősítve, mely egy (h2) kúpkerékkel áll kapcsolatban. A (h2) kúpkerék egy (h3) tengelyre van ékelve, mély egy (h4) Gardani-féle csukló segélyével egy (1J5) tengellyel van kapcsolva. Ezen csukló muffjainak egyike egy (h6) hüvelyből áll egy darabból, melyben elforgathatlanul a (h5) tengely csúszhatik. Ezen tengely hasonló módon egy (h7) Gardani-féle csukló segélyével az első kocsi alváza alatt elhelyezett (h8) tengellyel áll kapcsolatban. E tengely ismét egy Gardani-féle csukló útján a második kocsi alatti (h8) tengellyel van összekötve s í. t. a vonat legutolsó kocsijáig. Mindegyik (h8) tengelyre és pedig ezeknek mindkét végén egy-egy (h9 hlO) dob van tolva, melyekre a (g) emeltyűkhöz kötött kötelek akként tekerődnek föl, hogy ha a mozdonyvezető a (h) kézikereket forgatja, a (h8) tengely is forgásba jön és a kötelek a (g) emeltyűt kilendítik, a menuyiben ugyanis ezek a (h9) és (hlO) dobokra föltekerődnek és az (f) emeltyűket fékező helyzetükből kitérítik.
