14442. lajstromszámú szabadalom • Újítások vasúti vonatok elektromos vontatására

- 2 -előnynyel jár, minthogy az üzem rendkívül egyszerű és minthogy ott, hol nagyobb erő szükséges, pld. az indításnál, lejtőn való fölfelé menetnél stb. az összes motorok bekapcsolhatók, míg ha a vonat a teljes menetsebességet elérte, vagy ha síkpályán halad, vagy lejtőről lefelé mozog, a vonóerő megfelelően kisebbíthető. Mindig csak annyi motort kapcsolunk be, a mennyi épen szükséges, hogy a motorok a legkedvezőbb terhelés mellett gazdaságosan működjenek. A mozgó telepen fejlesztett energia egy részét igen czélszerűen lehet a kocsin elhelyezett akkumulátorban tározni, úgy hogy a dinamó által szolgáltatott energiával együtt, használjuk fel, ha ennek szüksége beáll Tehát a dinamó maximális igénybevétele aránylag kicsi és így a dinamó mindig kedvező viszonyok között dolgozik. Nagyobb emelkedéseknél vagy erős görbületekben kisegítőül az akkumulátorokat használjuk, míg a síkpályán vagy lejtőről lefelé való menetnél csak magát a dinamót s esetleg a dinamót az akkumulátorok töltésére is használjuk. Ha szükséges, egyes rövid szakaszokon az akkumulátort magát használjuk a vonat mozgatására, mi lehetővé teszi, hogy a gépet menetközben lehessen javítani. Az akkumulátort a vonatnak az állomáson való tartózkodása alatt is lehet tölteni, még pedig vagy a menet megkezdése előtt, vagy a közbeeső állomásokon. Végül még az a nagy előnyünk van, hogy bármely menetiránjjpál is mindig az a kocsi induljon legelőször, mely legelői van, tehát indulásnál káros lökések fel nem léphetnek. A találmány tárgya a csatolt rajzlapon látható, még pedig: az 1. ábra egy teljes vonat nézete, a 2. ábra a megfelelő alaprajz, a 3. ábra a kapcsolási séma, a 4—6. ábra részletrajz. A mozgó áramfejlesztő-telepet a vonat végén képzeltük elhelyezve, és a (b) gőzkazánt szállító (a) kocsiból és az (e) dinamót és (d) gőzgépet szállító (c) kocsiból áll. A (c) kocsiban van az akkumulátor-telep elhelyezve. melyet a vonat tartózkodásánál vagy a lejtőn lefelé való haladásánál a fölösleges energia tározására használunk. Az áramot az egész vonaton elosztott (h) motorokba vezetjük, a vezetékeket a vonatot képező kocsik között (g) kapcsolóksegédével kapcsoljuk, melyek oly módon vannak berendezve, mint az ismert tömlőkapcsolások. A dinamótól az áram a (k) vezetéken egy egymástól szigetelt (f) kontaktus-darabokkal és (fl) kengyellel ellátott, az indító-ellenállással kapcsolt kikapcsoló vezeti. A kengyelt oly módon lehet az (f) kontaktusokra húzni, hogy a kontaktusok a (k) vezetékkel j kapcsolatba jussanak. A vonatvezető állashelyénél az indítóellenállás és az (f) kontaktusokból és (fl) kengyelből álló kikapcsoló-készülék ismétlődik. A két kikapcsoló az (il i2 i3 i4 i5) vezetékek segélyével van egymással kapcsolva, a vezetékeket a kocsik között a (gl g2 g5) kapcsolók kapcsolják össze és mindegyik (il . . . . iö vezeték a kocsi közepe táján meg van szakítva és két-két (11 15) sarokhoz kötve. Egy vezeték két sarkát a (v) kengyelek segélyével közvetlenül lehet kapcsolni, úgy hogy a (v) kengyel az áramot a kocsin átvezeti. Az egyes kocsik motorai két-két (ml m2) vezető közé vannak iktatva, a vezetőket vagy hajlékony kábelek (3. ábra), vagy alkalmas átkapcsolok (4. ábra) kapcsolják a megfelelő (il i2 i3 i4 i5) vezetékhez. Így pld. a második kocsiban a (v) kengyelek az (il i3 i4 i5) vezetékekbe vannak bekapcsolva, ellenben az (i2) vezetékben nincs kengyel, hanem a vezeték két (12 12) kapcsa az (ml m2) mótorvezetékkel áll összeköttetésben. Hasonló módon a negyedik kocsiban az (il i2 i3 i5 vezetékek vannak a (v) kengyelek segélyével zárva, az (i4) vezeték ellenben a negyedik kocsi motorához vezető (ml m2) vezetékkel kapcsolva. A 4. ábrán látható berendezésnél két egyszerű (o) és (p) átkapcsolót alkalmaztunk, melyek lehetővé teszik, hogy a motort az illető vezetékbe kapcsoljuk, melyből a "kengyelt előzetesen eltávolítottuk, anélkül,