11267. lajstromszámú szabadalom • Elektropneumatikus fék
rával van összekötve, míg innen az El nyílás vezet a szabadba. A p1 dugattyú fölött betorkoló és a 9. ábrában pontozottan föltüntetett h h1 vezeték a fékcsapot a segédtartállyal köti össze és pedig a fékszelepnek közvetítésével. A szelepek lényegileg a következőképen működnek: Ha a fékcsap a mérsékelt villamos fékezésnek megfelelő állásba van hozva, akkor a gyűrű balra fordul és az t emeltyű ÍÍ k szelepet zárja, míg a t szelepet nyitja. A segédtartályból a levegő az 0 és i csatornák mentén azonnal a p dugattyú fölé áramlik és azt lefelé nyomja. A dl szelep ekkor ki van nyitva és a segédtartálynak légtar tartalma a h h1 és I<'L csatornákon át közvetlenül a fenékhengerbe ömlik, miután a p1 szegmenttel bíró dugattyút leszorította és ez által az f1 szelepet zárta. Mihelyt a fékcsapot semleges állásba viszszahozzuk, a gyűrű is elfoglalja ismét középállását, a t szelep záródik, a k szelep és a p dugattyú fölött lévő levegő a szabadba áramlik. Az r rúgó hatása alatt az után a d1 c1 p rendszer ismét fölemelkedik és a d1 szelep a segédtartálynak a fékhengerrel való összeköttetését elzárja. Az által tehát, hogy a fékcsapot a villamos fékezési állásból lassanként semleges állásba vezetjük vissza, képesek vagyunk a levegőt a segédtartályból a kivánt legcsekélyebb mennyiségekben is a fékhengerbe bocsátani. A csapnak a fékezést villamos uton megszüntető állásába való átfektetése által megváltozik a villamos áram iránya, a gyűrű jobbra fordul és az l1 emeltyű a kx szelepet zárja, míg a í1 szelepet nyitja. A fékhengerben foglalt levegő, mely a gyűrűalakú g kamrával összeköttetésben állott, nyomban távozik O1 f1 és i1 mentén és a c2 dugatytyúra hat be. A c3 d1 dugattyú ennélfogva rögtön lefelé megy és a fékhenger levegője d2 E2 -n át kiömlik a szabadba. Ha a fékcsapot újra visszahozzuk semleges állásába, úgy a gyűrű is elfoglalja középállását és t1 szelep bezárul, míg a k1 szelep kinyílik. A c2 dugattyú fölött levő levegő kiömlik a szabadba és a dugattyú az >•"- rúgó hatása alatt normális állását foglalja el, melyben az a fékhengernek a külléggel fönnállóit összeköttetését megszakítja. Az által, hogy a fékcsapot a fékek megeresztésére szolgáló állásból semleges állásába hozzuk, képesek vagyunk a levegőt tetszőlegesen csekély mennyiségekben a fékhengerből kiömleszteni. Ekként égj* egyetlen vezeték segélyével képesek vagyunk a fékeket villamos úton meghúzni és megereszteni és pedig tetszőleges mértékben, mivel a fékezésnél a levegőt a segédtartályokból közvetlenül vezetjük a fékhengerekbe, míg az a fékek megeresztésénél a fékhengerekből közvetlenül a szabadba árad. Vegyes fékezésnél p1 dugattyú mindkét oldalán részesül nyomásban a segédtartály által és ennél fogva végül az r2 rugónak hatása következtében a 9. ábrában bemutatott állást foglalja el, úgy hogy a fékeket pneumatikus úton mindig megereszthetjük, még akkor is, ha a villamos vezeték meg volna szakítva. A kis j csatornának rendeltetése az, hogy a fékezés pneumatikus megszüntetése közben a p1 fölött levő kamrának tetszőleges kiüríttetését lehetővé tegye. Kitűnik ezekből, hogy a mérsékelt villamos fékezésnek egész tartama alatt a tartályba való beáramoltatás a működtető szelepen át történik, mely a maga állását meg nem változtatta és mely állandóan a fékek megeresztésére szolgáló állásban van, a mi bizonyos nagy esésű pályatesteken föltétlenül szükséges. Ha ellenben a fékek meghúzását és megeresztését nem akarjuk csupán villamos úton foganatosítani, úgy a fékek meghúzására vagy megeresztésére szolgáló fékcsapot egészen végállásba hozzuk, mi által úgy a pneumatikus, mint a villamos berendezés is működésbe jön és pedig mindkettő egymástól függetlenül. Megjegyzendő még, hogy a leírt elrendezés használatánál egy tömlő elszakadása esetében a fékek teljes megeresztése czéljából nemcsak a fékhengereket, hanem a segédtartályokat is teljesen ki kellene ürítenünk. Hogy ezen szükségtelen légveszte-
