9972. lajstromszámú szabadalom • Újítások vasúti járművek ütközőin ill. vonóhorgain
2 -kengyel és a közönséges csavarház között vannak alkalmazva. F az automatikus kapcsolókészülék vonófeje, mely a vonórúd kiugró mellső végének fölső részén legczélszerűbben f csapszög segélyével van megerősítve úgy, hogy két szomszédos kocsi kapcsolása pontosan egymásba fogódzék, még akkor is. ha a jármű görbületben mozog. A vonófejet a középállásban előre konvergáló g ütközők biztosítják. Ezek az ütközők a g1 hüvelyekben vannak vezetve és a vonófej hátsó végén levő toldatokra támaszkodnak. A vonófej legfölső fölülete legczélszerűbben egy síkba, vagy közel egy síkba esik a vonórúd fölső fölületével, ebből a czélból a vonófej fölső részén egy hátrafelé kiszélesedő g3 üreggel van ellátva mely a vonórúd végének befogadására szolgál. Hogy az f peczket a vonófej által gyakorolt nyomás alól tehermentesíthessük, a vonórúd mellső letompított g* vége oly módon van alkalmazva, hogy a g2 üreg belső végére feküdjön, mint az a 8. ábrán látható. h az automatikus kapcsolás forgatható pofája, mely a zárt, helyzetben egy ismeretes zár segélyével van fogva tartva. Minthogy a kapcsolás különleges berendezése a találmány tárgyát nem képezi, a tolóka a rajzon ábrázolva nincs. A zárt működtető i rúd a vonófej oldalán nyúlik ki és a kapcsolópofa kikapcsolása czéljából egy 7 kézi emelő segélyével húzható vissza, mely a homlokgerendára van szerelve és a rúddal egy ix láncz segélyevei áll kapcsolatban. A rudat a fogazott f'2 ív segélyével lehet rögzíteni (2. és 3. ábra), vagy pedig más meg nem rajzolt szerkezetek segélyével. J a vonórúd mellső végén alkalmazott könyökdarab, mely a mellső végével a < vonófej alsó részén van az f peczek segélyével kapcsolva, míg a hátsó vége függélyesen fölfelé görbül és a homlokgerenda mögött csekély távolságban csapszög segélyével vagy hasonló módon van a vonórúdon megerősítve. Ez a könyökdarab szabadon megy át a homlokgerenda alsó fölűletén levő K vezetéken. A J könyökdarab a kapcsolás támasza gyanánt szolgál és az utóbbi túlságos lefiiggését gátolja meg. L a fölső ütköző rúgókat jelzi, melyek a J könyökdarab mögött vannak elhelyezve. M az alsó ütköző rugókat, melyek közvetlenül az L rugók alatt helyezvék el. A rúgok egy fix X házba vannak zárva, mely az A2 középgerendák között van elhelyezve és ezeken mereven megerősítve. Ez a ház két közel hengeres üregből áll, melyben az ütközők rúgói vannak elhelyezve, mint az a 9. ábrán látható, o egy hengeres hüvely, mely az N ház üregében csúszik és mellső végével a ütköző rúgóra fekszik. Ebben a végében egy nyílás van, melyen a vonórúd megy át. Egy hasonló o1 födéllel lefödött hüvely megy a ház alsó üregén is át és födelével a rúgó mellső fölületére fekszik. A két sor rúgónak feszültsége teljesen egyenlő. A .7 könyökdarab vége -függélyesen fölfelé van hajlítva és az ütközőrúgók o és o1 födelére fekszik (5. és 6. ábra) úgy, hogy a vonórúdat a szomszédos kocsi kapcsolása befelé nyomhatja, ekkor a könyökdarab fölfelé hajlított vége a két hüvellyel jön érintkezésbe és a hüvelyt hátrafelé szorítja, evvel a rúgókat összenyomja és a lökés erejét fölfogja. Ha a vonórúdra gyakorolt nyomás megszűnik, az ütközők a J könyökdarabot és a vonórúdat kifelé nyomják és ki^iyökdarab a kapcsolás támasztéka és a vonórúd ellendarabja gyanánt szolgál. Annak következtében, hogy alsó és fölső ütköző rúgókat alkalmazunk, melyek a vonórúddal és a .7 könyökdarabbal egy egyenesbe esnek, az ezen részek által gyakorolt nyomás egyenletesen fog eloszlani és a vonórúd behajlása lehetetlenné válik. Ha az alsó rúgó hiányozna, ez a behajlás elkerülhető alig volna. Ha a vonórúdat a kocsi egyik vége felé húzzuk — mi pl. a vonat megindításánál történik — a J könyökdarab fölfelé hajlított része a szomszédos ütköző rúgótól eltávolodik és a D vonórúgó összenyomatik, míg a könyökdarab fölfekvő része a kocsi másik végén a megfelelő ütközőrúgók felé huzatik. Ily módon ezek a rúgók összenyo-
