9621. lajstromszámú szabadalom • Áramvezető rendszer villamos vasútak részére
2 -csigák fölött, és már akkor érintkezik a a második csigával, a mikor az elsőt még nem hagyta el. Az áram ezen egyszerű és biztos módon állandóan vezettetik a motorba, és ezek szerint ezen rendszer megfordítása az eddig legjobbnak bizonyult földfölötti vezetékrendszernek, a mennyiben jelen találmány értelmében az áramelvezető mozog tovább, míg a kontaktus-csigák egy bizonyos helyhez vannak rögzítve. Miután a rendes személyvonatok hossza átlag nem haladja meg az 55 m.-t és az áramelvezető a mozdony puffertalpjától a hatodik illetve utolsó kocsi puffertalpjáig van vezetve, úgy a kontaktus csigáknak egymástól való távolát legalkalmasabb 50 m.ben megállapítani, föltéve, hogy tehervonatok első hat kocsiját is lehetőleg szorosan összetartjuk a mozdonnyal azon czélból, hogy az áramelvezető többszöri megszakítását illetve összekapcsolását megakadályozzuk. Hogy a mozdonyt tolatásra is alkalmassá tegyük, egy akkumulátort kell rajta elhelyezni, illetve a pályaudvaron tolatási vágányokon a kontaktus-csigákat egymástól a mozdonyok legkisebb hosszának megfelelően, tehát 6 m.-nyire kell elhelyezni. Az egyes vezetékrészek szerkezetét illetőleg megjegyezzük, hogy az l hosszvezeték egy vagy több vezetőből állhat (lásd 6.abc ábra), melyek az utóbbi esetben egymástól elszigetelve egy kábelbe vannak beágyazva és ez által lehetővé teszik, hogy egy és ugyanazt a motort alkalmas váltókészülékek segítségével fölváltva különböző áramnemekkel egyenárammal, váltóárammal vagy forgóárammal tápláljuk. így például forgóáram esetében egy csiga helyet hármat kell elrendezni, a mint ez az 1. ábrában pontozva van föltüntetve. Az egyes áramnemeknek használata már annyiban is könnyű, a mennyiben a vezetékoszlopok a hozzájuk tartozó keresztvezetékekkel együt fölváltva különböző áramnemek vezetékeibe vannak kapcsolva, úgy hogy minden 50 m. távolban fölváltva más és más árumnem jut érvényre. Hozzá kell tennünk még azt is, hogy az izolált keresztvezetékek és vezetékoszlopok között az áram visszakeringésének lehetővé tétele czéljából zárt áramkörről van gondoskodva, melyet a fővezeték illetve az alább leírandó akkumulátorok táplálnak. Az s vezetékoszlopok, melyeknek fölső végei az egész vezetékrendszer egyedül látható részei, függélyes elágazásai a keresztvezetékeknek. Fölső részük villában végződik. melyben egy csap segítségével egy (vagy az áramnem szerint több) csiga forog előre és hátra. Ezen csigát vagy maga az áramelvezető mozgatja közvetlenül, vagy pedig, hogy ezen utóbbinak kopását elkerüljük, a csigát egy külön hajtóművel lehet fölszerelni, melyet a mozdony önműködőlég iktat be és ki, és mely csak az áramelvezetőnek fölötte való elgördülése közben működik. Egyvágányú vasútaknái, vagy pedig pályaudvarokban czélszerű egv áramváltókészüléket elrendezni,hogy a csiga előre és hátra fordulását lehetővé tegyük. Ezen készülékre két- vagy többvágányú vasutak esetében már nincs szükség. A kontaktus csigának elektromos hajtóművének ki- és beiktatása a rajzból (5a ábra) tűnik ki, a hol az egy védőelrendezéssel van kapcsolatban, mely egy belül izolált, könnyű fémhengerből (gázcső), egy ezzel csukló segítségével összekötött fémfödőből áll, és mely a hengerre erősített r csiga f tekercsrúgó és h hüvelynek megerősítéséül szolgál. A védő elrendezés d födőjével kapcsolatban teljesen körülfogja a vezetékoszlopot és azt a kontaktus csigával, villával, kefékkel együtt használaton kívül teljesen izolálja. (pb és 5c ábra). A mozdony és az első hat kocsinak hosszában külön e czélra az áramelvezető két oldalán egy-egy lapos vas van oly módon fölerősítve, hogy a haladási iránynak megfelelően ezen sínek egyike görbén fölhajlított végével az r csigába ütközik (lásd 5c ábra). Ezen sx sínnek meghajlított föliilete a csigát a födő vei és a hengerrel együtt lenyomja úgy, hogy a k kontaktus csiga szabadon érintkezhetik az áramelvezetővel. A vezetékkel összeköttetésben levő a csap és a csúszó ff1 kon-
