6737. lajstromszámú szabadalom • Újítások kerékpárokon vagy hasonló járműveken
sokkal nagyobb fölfekvési fölülettel bír. E ezélból az F csuklófej közepén a hengerszögig h nyílást vágunk, a hengerszögbe befúrunk s ./ retesz egyik végét bele dugjuk, másik végét pedig az e tengelyágyhoz srófoljuk. A ./ retesz / hengerszög elfordulását s egyszersmind hosszirányban való eltolódását megakadályozza. Így minden más összekötő sróf és srófház fölösleges lesz. E keret egyúttal a villásrúd merevítésére is szolgál, a mennyiben II összekötőrész a G karokat helyzetükben elmozdíthatlanul tartja. A K hátulsó kerék tengelyét az ismert módon C villásrúd hátulsó vége tartja és a taposótól jövő lánez forgatja, D lökéshárító részei (lásd 1. ábrát) a C villásrúd hátulsó végével összekötött L villa, az összenyomható M rész és a nyeregtartó rúd fölső végéhez kapcsolt P fej. Az M összenyomható rész két távesőszerűleg egymásba tolható csőből, rugóból és légpárnából áll. Mindezen részek a kerékpár-vázra átvitt lökéseket együttesen tompítják. Az L villa (2. ábra) i kereszttartóba végződik, melyet belül j csavarmenetes furattal és k körgyűrű alakú üreggel látunk el, melyben szintén csavarmenetek vannak ; j nyílásba N csövet srófolunk, melynek alsó vége zárt. E csőbe egy másik pontosan beleillő csövet Q (3. ábra) tolunk, melyet tömítő gyűrűk fölvétele czéljából több n horonnyal látunk el, ámbár elég tömítés lenne az is, ha a két cső közé kevés olajat csöpögtetünk. A Q csövet szorosan záró P fejjel látjuk el, melyet l oldalnyíláson átdugott hengerszög segélyével a nyeregtartóhoz csuklósan kapcsolunk. A P fejbe csavarmenetes furatot készítünk, s Q csövet belesrófoljuk. Azonkívül egy szintén csavarmenettel ellátott körgyűrű alakú üreget m készítünk, melybe 0 csavarrugónak egyik végét srófoljuk. Ezen csavarrúgó másik végét k üregbe srófoljuk. P fej II elzárószeleppel bír (4. ábra), melyet bárhol elhelyezhetünk, sőt bizonyos körülmények között, pl. ha vastag kenőolajat használunk, egészen el is hagyhatunk. A P fejet olyan hosszúra készítjük, hogy semmi körülmények közt ne érintse az N eső végét. A lökéshárító egyes alkatrészeinek összeállításánál a rúgót kissé megcsavarva helyezzük be. hogy végeik biztosabban helyezkedjenek el és az alkalmatlan kereplő zaj elkerül tessék. A 8., 9. és 10. ábrák a lökéshárítónak egy másik alakját mutatják, a1 cső b1 fejjel bír és pontosan r.1 csőre talál, mely a hátulsó kerék d1 villájának nyúlványát képezi. Az a1 és c1 csövekbe erős csavarrúgót 1> helyezünk. mely fölső végén kúpos, s így egyik végén az összenyomásnak könnyebben fog engedni, mint a másik végén. A b1 fej közepét befúrjuk s a rúgó fölső végét e furatba dugjuk, miáltal a rúgó a1 cső közepén marad. Hogy a J)1 rúgó alsó része a r1 cső közepén maradjon és hogy a kettő közti súrlódást kiküszöbölhessük, e1 tokot alkalmazzuk, melynek feneke a c1 csőbe szorosan megy be. míg a tok maga a1 csőbe könnyen becsúsztatható. Tudjuk, hogy különböző fémek és ötvözetek közötti súrlódás kisebb, mint az egyneműek között, pld. aczél és sárgaréz közötti súrlódás kisebb, mint két sárgaréz vagy két aczéltest, között. Hogy ezen előnyt itt is érvényesítsük, az a1 csőnek kettős falat adunk, a külső falat sárgarézből, a belsőt aczélból készítjük el, és a két falat forrasztás vagy más alkalmas módon egymáshoz kapcsoljuk. Minthogy e1 sárgarézfal a D1 aczélrúgó és a1 cső aezélrésze között súrlódik, és a1 cső sárgarézből készült része a c1 aczélcsövön súrlódik, így az egyes részek súrlódását (tehát kopását) minimumra szállíthatjuk le. Távcső alakú lökéshárítók gyakorlati alkalmazásánál mindig nagyon bajos volt a szerkezet szilárdságát és rugékonyságát a kerékpározó testsúlyának megfelelőleg úgy választani, hogy kisebb-nagyobb lökéseket egyformán jól hárítson el. A szerkezet kivitelénél rendesen középutat választottak.
