Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
210 feladata a nagyobb mozgási szabadságot biztosítani az igazgatóságnak a vasút vezetésében. Az üzemesítés célja igazi vállalati alapra helyezni a vasutakat. Ennek feltétele önálló vállalattá alakításuk, amely meghatározott tökével gazdálkodik és így jövedelmezőségében is ellenőrizhető. További feltétel a vasutak belső igazgatásának a kormányzattól való függetlenítése, úgyhogy az utóbbi csupán a közszempontokból szükséges általános irányítást, tehát a szorosabb értelemben vett vasúti politikát tartja fenn maga számára, de a vasutak belügyeinék intézését a vasúti igazgatóságnak engedi ál.1 Németország és Belgium úgy oldották meg e kérdést, hogy az állam a vasutak tulajdonát fenntartotta magának, de üzemi társaságot alakított, amelynek átadta a vasutak kezelését. E társaság külön jogi személyiség, de nem egyszerű kereskedelmi társaság, hanem a törvény és az állam által jóváhagyott alapszabályok által szabályozott közjogi jellegű társaság. Mint vállalat saját felelősségére dolgozik és a politikai befolyásoktól mentesítve van. E megoldás fontos lépés annak a nehéz kérdésnek az elintézésére, hogy mikép lehet a magánvállalatban kikristályosodott gazdasági elvet oly üzemre alkalmazni, amelynek kezelésénél a közszempontok is döntő jelentőségűek. Az állam úgy a német, mint a belga társaságnál a törzsrészvények tulajdonosa és így mintegy magángazdasági minőségében is főtényezője a társaságnak. Ennélfogva vegyes vállalatnak is tekinthetjük e vállalatokat. Még inkább áll ez a Franciaországban 1937-ben megalakított részvénytársaságra (Société Nationale des Chemins de fér), amely azonban, mint G. Pirou megjegyzi, nem közjogi, hanem kereskedelemjogi társaság.* Az 1924. évi 8022. M. E. sz. rendelet alapján a m. kir. államvasutak is mint a kereskedelmi cégjegyzékbe bevezetett cég, tehát mint önálló jogi személy működnek, de nem a német vagy belga minta szerinti önállósággal. A vasút rhegmaradt álfami vállalatnak, amelyre a szóhanforgó rendelet szerint az 1875. évi 26.922. sz. miniszteri rendeletben az állam kereskedelmi vállalataira megállapított szabályok irányadók. A vasutat számviteli szempontból a Pénzintézeti Központ felülvizsgálja, de e mellett az állami számvevőszék ellenőrzési joga is megmarad1. A bevételek hovafordítása, nevezetesen az üzleti forgótőke növelésére fordítandó és a beruházási tartalékalap képzésére fordítandó hányad rendeletileg szabályozva vannak. A vállalat üzleti célokra belföldön egymillió aranykorona erejéig kölcsönt vehet fel saját hatáskörében. A kereskedelemügyi miniszter a rendeletben egyébként nem kevesebb, mint 27 pontban tartja fenn magának a vasutak igazgatását illetőleg a döntést, köztük a részletes költségvetés és zárszámadás jóváhagyása, a beruházási tartalékalap felhasználása, vonalak bérbe- vagy üzletbevétele, a MÁV által kezelt helyiérdekű vasutak kezelési rendszere stb. tekintetében. A vasutasnak üzleti szempontok szerint való kezelésére ösztönzőleg hatott a gépkocsi részéről támasztott versen^ is. A közönség kívánalmaihoz való alkalmazkodás és a díjtételek megfelelő módosításai voltak ennek eredményei. Acworth, Sir W. M.: Bericht über die Reorganisation der österreichischen Bundesbahnen. Wien, 1923. — Buschmann, Alfr.: Die Neuordnung des bundesstaatlichen Eisenbahndienstes in Österreich. Wien, 1925. — Sorter und Wittek: Die Eisenbahnreform in Deutschland und Österreich. Berlin, 1924. — Mayer, Otto: Entwicklung und Neuordnung der österreichischen Bundesbahnen. Mannheim, 1920. — Giese, K.: Hauptfragen der Reichsbahnpolitik. Berlin, 1928. — Locklin, Ph.: Railroad Regulation since 1920. New York, 1928 _ Tecklenburg, K.: Betriebsrechnung und Selbstkostenermittlung der Deutschen Reichsbahn. Berlin, 1930. — Kidd, H. C.: A new Era of British Railways. London, 1029. Laffite, J.: La Société Nationale des Chemins de fer fram^us. Paris, 1939. — Espillac, P.: La réorganisation du régime des chemins de fer fran^ais Toulouse, 1939. 7. A vasúti tarifa. Forgalmának kezdeti korszakában a vasút jelentőségét a személyforgalomban keresték. Ezen a téren a vasút úgy gyorsaságánál, mint utasbefogadó képességénél fogva a közúti forgalom fölényes versenytársaként jelentkezett A szállítási díjat illetőleg egyszerűnek látszott a kérdés. Kiszámításának alapjául — a szekérhez hasonlóan — az a távolság kínálkozott, amelyre az utazás szól. Egy különbség a közúti forgalommal szemben azonban kezdettől fogva nyilvánvaló volt A közúti forgalomban az esetről-esetre való alkú magától adódik, míg a vasút, mint a tömeges forgalom eszköze, előre kell, hogy álla-1 Ennek a követelménynek fontos voltát nagvon tanulságosan világítja meg W. MAcworth e. i- tanulmányában. (V. ö. a 29—50. old.) * V. ö. Les cadres de la vie économique. Les Transport. (Traité d’économie politique. I. köt. Párizs [évszám nélkül], az 56. old.)
