Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Második fejezet. Az átszervezéstől az újraegyesítésig (1950-1963)
anyagi eszközök ésszerű felhasználásával az egyes berendezések és rendszerek korszerűs;tésére törekedett. A vagongyártás felfejlesztését szolgálta az 1951-ben befejezett famegmunkáló asztalos- és szerelőüzem. A négyszintes épület ossz. alapterülete 9576 m- volt. 1952-ben a forgóváz- és teherkocsiszerelde, 1953-ban a vagon szekrényvázszerelde I., II., III. csarnoka és a vagon fúró-présüzem és a vagonszerkesztés épülete készült el. 1954-ben a vagonszereidét további egy csarnokkal (1. sz. fényezővágány) bővítették. 1950 és 1954 között a Vagongyár 531 személykocsit és 4257 vasúti teherkocsit gyártott. A teherkocsi-szállítások részletezése: darab 1524 mm nyomtávú 4 tengelyes gondolakocsi Szovjetunió részére 2378 1435 mm nyomtávú 4 tengelyes billenthető földszállító kocsi Románia részére 250 1435 mm nyomtávú különféle speciális teherkocsik a MÁV és a hazai iparvállalatok és kohóművek részére 1629 4257 A személykocsi-szállítások részletezése: darab 1435 mm nyomtávú 4 tengelyes személykocsik MÁV részére („Cak” sor) 95 1435 mm nyomtávú villamos pótkocsik BSZKRT és a HÉV részére 58 1435 mm nyomtávú 4 tengelyes postakocsik és II. és III. osztályú személykocsik Egyiptom részére 70 1524 mm nyomtávú 4 tengelyes másodosztályú személykocsik Szovjetunió részére 308 531 37 Mind a teherkocsi-, mind a személykocsi-gyártásnál néhány műszakilag igényesebb feladat megoldására is kellett vállalkozni. A teherkocsiknál speciális megoldásokat követelt a tartálykocsik, hűtőkocsik, ércszállító kocsik gyártása. Az 1950-től szállított személykocsik zárt szekrénytartó jellegű, önhordó kocsiszekrényű, hegesztett acélvázas, acéllemezes burkolatú típusok voltak, hegesztett alvázon. A szovjet személykocsik gyártása 1952-ben, párnás személykocsik építésével kezdődött meg. A vagonszerkesztés részben beküldött rajzok, részben a szovjet megrendelővel folytatott közvetlen tárgyalásokon megadott műszaki feltételek alapján elkészítette a terveket, a kocsik műszaki leírását. Ezek jóváhagyása után megindulta gyártás.10 A híd- és acélszerkezetek gyártása terén — az egyre fokozódó igényeknek megfelelően — szintén a gyártási kapacitás fejlesztésére volt szükség. Ezért 1950 után tovább növelték az üzem gyártóterületét. Az I., II. és III. csarnokok további részeit állították helyre és tették daruzhatóvá. Elkezdték a teljes csarnokterület lefedését és a III., IV. és V. csarnokok lezárását. Ezzel az üzemben folyó munkát mindinkább függetleníteni tudták az időjárástól, így minden évszakban egyenletes mennyiségű és azonos minőségű munkát végeztek. A gazdasági vérkeringés megindulása egyre újabb közúti és vasúti hidak létesítését tette-, szükségessé. Az 1950-ben készült jelentősebb munkák: a záhonyi vasúti Tisza-híd szerelése, a szobi vasúti híd szerelése. A gyártás és szerelés párhuzamosan történt. Az egyes szerkezeti elemeket az üzemben előre szerelték, majd a helyszínre szállítva beépítették. 1950 után több nagy híd gyártását kezdték meg (szegedi Tisza-híd, solti közúti és vasúti híd). A vásárosnaményi közúti Tisza-híd építése különleges műszaki feladatot jelentett. Ez a híd volt hosszú ideig az ország legnagyobb és legkorszerűbb hegesztett hídja. Csak a helyszíni kapcsolatok készültek szegecseléssel. Hegesztéssel készültek a gerinclemezes tartó 70 mm vastag övei is. Ilyen feladatot a hegesztési technológiában az országban először itt oldottak meg. 1951-ben a Vagongyár hídüzemében készült el az ország első alumínium hídja, a szabadszállási közúti híd. A szerkezet - előzetes kísérletek után — szegecselt kivitelben készült. A hidat teljesen összeszerelve, a szintén a vagongyári szerelőgárda által készített függesztő kötélpályán, egy darabban tették a
