Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Első fejezet. A Vagongyár a felszabadulástól az újjáépítés befejezéséig (1945-1949)
A Vagongyár üzemeinek kapacitásvesztesége (1945. július 7-i felmérés) Az üzem megnevezése Kapacitásveszteség a normál kapacitás %-ában Vagonüzem 70 Kiskocsi- és váltóüzem 70 Kovácsműhely 50 Csavar- és szerszámüzem 70 Fémöntöde 20 Vasöntöde 100 Acélöntődé 100 Híd- és vasszerkezet 90 Autóüzem 75 Karosszériaüzem 75 Általános géposztály 80 Az anyag- és szerszámkészletben bombatámadás következtében 50%, egyéb háborús események következtében 30% kár keletkezett. Az épületek 80%-os, a gépek és felszerelések 60%-os kárt szenvedtek.15 A termelést az üzem területén rendelkezésre álló készletekkel indították meg. Ezek a raktári készletek lehetővé tették, hogy az üzemképes műhelyek a külső anyagszállítások megindulása előtt is termelhessenek. Az egyes üzemrészek külön-külön is felmérték lehetőségeiket. Ennek alapján a gyár újból elkezdte a MÁV teherkocsik gyártását (IZK és GZK típusú teherkocsik) és különböző alkatrészek (csavarkapocs, ütközőrúd, vonórudak stb.) előállítását. Nem volt mód az acélöntésű alkatrészek gyártására, az acélöntöde üzemképtelensége miatt. A vagonüzem szakemberei javasolták még a sérült MÁV gördülőanyag javításának megkezdését is. Elsősorban olyan vasúti kocsikra gondoltak, amelyek típusa a Vagongyárban gyártott kocsik típusával azonos volt és Győrött, illetve Győr környékén vesztegeltek.16 9 A Vagongyár feladatai a közlekedés újjáépítésében és a jóvátételi rendelések teljesítésénél 1945. május 9-én, a fasiszta Németország kapitulációjával véget ért Európában a háború. A Magyar Kommunista Párt vezette forradalmi erők ekkor a háborús pusztítások felszámolására mozgósítottak és a figyelmet az ország újjáépítésére irányították. A gazdaság újjáépítésénél a legfontosabb feladat a közlekedés megindítása és ezzel a nyersanyagellátás és a közellátás válságának elhárítása volt. Helyre kellett állítani a vasúti és közúti közlekedés útvonalait, a hidakat, használhatóvá kellett tenni a megmaradt vasúti és közúti járműveket, illetve új vasúti és közúti járműveket kellett beállítani. A feladat nagyságát érzékelteti, hogy az ország összes háborús káraiból 17% esett a közlekedésre, és ennek kétharmadát a vasút szenvedte el. A vágányzatnak több mint harmadrésze elpusztult, vagy megsérült, a hídállománynak 85%-át felrobbantották. A mozdony- és kocsipark egy részét nyugatra hurcolták, másik része megsérült vagy teljesen megsemmisült. A felszabaduláskor a mozdonyok 10%-a, a személy- és teherkocsik 4%-a volt használható állapotban. A közúti hálózatot is súlyos károk érték. A hídállománynak — a hídhosszat figyelembe véve — 36%-a pusztult el. Elsősorban a nagy nyílású hidakat, köztük az összes budapesti Duna-hidat felrobbantották. A gépjárműállomány gyakorlatilag teljesen hiányzott, a járműveket vagy nyugatra hurcolták, vagy megsemmisültek.1, A feladatok fontosságával összhangban az Ideiglenes Kormányban 1945. májustól a közlekedési tárca jelentősége emelkedett ki. A májusi jelszó: „Arccal a vasút felé!” hangsúlyozta, hogy a közlekedés helyreállítása az ország talpraállításának kulcsfontosságú mozzanata. A konkrét célkitűzés 1945 végéig 500 mozdony és 10 000 vasúti kocsi helyreállítása volt. Ez a forgalomban levő mozdonyok számának mintegy megkétszerezését, a vasúti kocsik számának két és félszeresére emelését jelentette. A MÁV helyreállítási munkálatai ügyében első ízben 1945. május 4-én ült össze a tárcaközi értekezlet. Az ezt követő május 11-i tárcaközi értekezleten megállapodtak abban,
