Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Első fejezet. A Vagongyár a felszabadulástól az újjáépítés befejezéséig (1945-1949)
ban, hogy a gyár változatlanul tőkés tulajdonban maradt, a vállalatvezetés a szovjet katonai parancsnokság idején nem tudta a vállalat irányítását kézbe venni.5 A Vörös Hadsereg számára, a központi irányítás nélkül folytatott termelés kapcsán, Győrött a központhoz fűződő kapcsolatok lazításának gondolata is felvetődött. Bizonyítéka ennek egy 1945. május 12-én kelt tervezet, az adminisztráció részleges visszatelepítéséről Győrbe.6 A tervezet javasolta a számlázás, a budapesti pénztár és a budapesti könyvelés Győrbe helyezését, amit többek között munkaerő-megtakarítással és azzal indokolt, hogy a termelőüzem székhelyén az ügyintézés simább és egyszerűbb. A javasolt intézkedések azonban a kérdéses időpontban nem valósultak meg. A termelés megindítása Mivel a Vagongyár üzemeiben a kivonuló fasiszták által elrendelt gépbénításokat nem hajtották végre, a bombatámadások után sértetlenül maradt gépek általában üzemképesek voltak.7 A termelést az üzemekben maradt gépekkel kellett megindítani, mert a bombatámadások elől vidékre mentett gépek visszahozására szállítóeszköz hiányában nem volt lehetőség. A gépek üzembe helyezését hátráltatta, hogy az átmeneti időszakban nagy mennyiségű gépszíj (a vagonosztályon 20%) elveszett. A sérült, de javítható állapotban levő gépek kijavítását a kéziszerszámok (reszelő, fúró, kalapács) hiánya is akadályozta.8 A felszabadulás utáni legelső vagongyári gyártmányok a szovjet utászcsapatok részére készített ácskapcsok voltak. Ezeket a kovácsüzem állította elő. Április első napjaiban a vagonüzem is megkezdte a munkát és a szovjet hadsereg részére különféle felszerelési tárgyakat készített (500 db vödör, üstök, alkatrészek javítása, különféle asztalosmunkák). A vagonüzem felkészült a katonaság számára egyéb munkák végzésére is (vasszerkezetű katonai járművek, mozgókonyha, lőszerkocsi, főzőláda stb. készítése), sőt ilyen munkák vállalására az üzem vezetői javaslatot tettek. A különféle felszerelési tárgyak és vas alkatrészek mellett a szovjet hadseregnek elsősorban gépkocsikra és gépkocsik javítására volt szüksége. Annak ellenére tehát, hogy éppen az autógyári gépállományt érintette legérzékenyebben a termelőberendezés egy részének nyugatra hurcolása (mintegy 240 értékes szerszámgépet és ezzel együtt 250 „Maros” teherautó alkatrészeit szállították el), mégis kezdetben az autógyár nyújtotta a legnagyobb segítséget a szovjet hadseregnek. Az itt végzett munka fontosságát bizonyítja az is, hogy ennek az üzemrésznek külön katonai parancsnoka volt. Április első napjaitól kezdve a gyár raktáraiban megmaradt alkatrészekből megkezdődött a RÁBA „Maros” típusú tehergépkocsik összeszerelése. Az első 10 Maros tehergépkocsi és 2 terepjáró gépkocsi szerelését az üzem dolgozói szovjet mérnök kapitány felügyelete alatt végezték.9 Áprilistól június végéig a szovjet hadsereg számára 53 darab 3 tonnás „Maros” tehergépkocsi készült. Ezen kívül javították a szovjet katonai alakulatok használatában levő különböző típusú tehergépkocsik meghibásodott alvázait, alkatrészeket készítettek „Ford” és „Zis” márkájú tehergépkocsikhoz (többek között keréktárcsákat). Karosszériajavítást is végeztek. A munkába bekapcsolódott a többi üzem is. A szovjet hadsereg részére készülő teherautókhoz a vagonüzem vezetőfülkéket és platókat gyártott. Szovjet munkán dolgozott még az általános gépműhely (esztergaüzem és lakatosüzem), préskovács- és melegprésüzem, pörölymű, ezek az üzemrészek részben nyers munkadarabokat állítottak elő, részben ezeket munkálták meg.10 A szovjet munkán dolgozók élelmezéséről - naponta meleg egytálétel biztosításával és élelmiszer juttatásával — a szovjet katonai parancsnokság gondoskodott.11 1945 áprilisában a Vagongyár termelésének zömét a szovjet hadsereg számára végzett munka tette ki. Ezen kívül a vasszerkezeti üzem a városi üzemek és hidak helyreállításával foglalkozott. Magánosok részére csavar- és szerszámárukat, Győr város részére közüzemi berendezéseket készítettek és javításokat végeztek. Ekkor a gyár napi termelése kb. 2000 kg megmunkált vagonalkatrész, 300 kg precízen megmunkált autóalkatrész, 3000 kg kovácsáru, 800 kg csavar- és szerszámáru volt, ami a korábbi napi termelésnek mintegy 10 százalékát tette ki.12 Az ország gépgyárainak átlagos kapacitásvesztesége 36,2% volt.13 Ennél lényegesen nagyobb volt a Vagongyár üzemeinek kapacitásvesztesége, amely az alábbiak szerint alakult:1“5 8
