Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Első fejezet. A Vagongyár alapítása
sítása volt. Az első világháború alatt kiadott német nyelvű vagongyári prospektus erről a következőket mondja: „Vállalatunk 1903 óta foglalkozik gépjárművek tervezésével és gyártásával és mint az első magyar autógyárak egyike jelentősen hozzájárult a hazai autóipar fejlődéséhez. Itt különösen szeretnénk kiemelni azt, hogy autógyár részlegünk a négykerékhajtás történetében (1904) elsőként szerepelt. A négykerékmeghajtás abban az időben igen erősen foglalkoztatta a tervezőket. Ahhoz, hogy a motor teljesítményét minél tökéletesebben hasznosítani lehessen, a négykerékhajtás látszott a kielégítő megoldásnak. Hozzá kell tennünk, hogy a motorok teljesítménye akkor még alacsony volt, a vasabroncsos kerekek miatt a kerék és az út érintkezése különben sem volt megfelelő. Ezeket a hátrányokat a négykerékhajtással jelentékenyen csökkenteni lehetett, éppen ezért főleg a katonák szorgalmazták a négykerékhajtás kidolgozását. Tlaskal százados — a ,,Tlaskal-trén” tervezője — szintén a négykerékhajtást tartotta a nehéz vontatószerelvénynél egyedül helyes megoldásnak.46 Tlaskal négykerékmeghajtású vontatójárművei tervezett rendszerét felajánlotta a wiener-neustadti österreichische Daimler-Motoren- Gesellschaft-nak. Ez a gyár akkor azonban még elsősorban a személyautó-gyártás iránt érdeklődött, így Tlaskal tervével nem foglalkoztak. Érdekes azonban, hogy 1905 tavaszán Paul Daimler, a vállalat igazgatója mégis négykerékmeghajtás tervezésébe fogott, amelyet azonban páncélautóba építettek be, a prototípust elkészítették, és az üzemi próbákat 1905 novemberére befejezték. Az Österreichische-Daimler- Motoren Gesellschaft páncélautóját 1906-ban a császári hadgyakorlatok alkalmából mutatták be/'7 Mi történt közben Tlaskal százados elgondolásával? Tlaskal, miután Wiener-Neustadtban elutasították, más kapcsolatokat keresett, és így akadt a győri Magyar Waggon- és Gépgyárra, amelynél akkor éppen közútijármű-gyártási tervekkel foglalkoztak. A Tlaskal-féle vontatószerelvény egyik leglényegesebb konstrukciós elve a négykerékhajtás, olvassuk egy, a Tlaskal-rendszerről készített korabeli ismertetésben.1^ A győri Vagongyár még a négykerékhajtás konstrukciós megoldására és kivitelezésére is vállalkozott, és ezt a műszaki újdonságnak számító, úttörő feladatot meg is oldotta. Közbevetve megjegyezzük, hogy ebben az esetben olyan négykerékhajtásról van szó, ahol a kerekekre történő erőátvitel mechanikus úton megy végbe. A Lohner—Porscheféle elektromechanikus négykerékhajtású rendszert ugyanis már 1900 előtt gyártották, ennél azonban a benzinmotor és a kerekek között elektromos erőátvitel volt. Az előzőekben említett Daimler-páncélkocsi szintén mechanikus négykerékhajtással készült, de ezt a Vagongyár megelőzte, hiszen vontatóját már 1905 márciusában bemutatta, míg a Daimler cég az üzemi próbákat csak 1905 novemberére fejezte be. így állíthatjuk, hogy az eddig ismert adatok szerint valóban a győri Vagongyárban készült az első mechanikus, négykerékhajtású közúti jármű. Ez tűnik ki egyébként az Allgemeine-Automobil-Zeitung beszámolójából is. A kiállításon — írja — látható egy olyan jármű, amely bizonyára „elsőrendű látványosság". „Ez a győri Vagongyárnak Ludwig v. Tlaskal-Hochwall vezérkari százados tervei alapján elkészített kísérleti katonai vontató szerelvénye, amely újdonság az egész autós világ számára, mert ez az első benzinhajtású kocsi, amelynél mind a négy kerék meghajtott és kormányozott."'19 Ami a megoldást illeti, ez Koroknay mérnök érdeme, aki a feladatot „kifogástalanul” oldotta meg. A főtengely forgását Koroknay az üreges kocsitengelyeken keresztül vitte át a négy kerékre, mégpedig úgy, hogy minden egyes kerék a forgáshoz szükséges impulzust két, egymással szemben diametrálisan elhelyezkedő ponton kapta. Minden kerék a súlypontja körül elforgatható és önbeálló volt, úgyhogy a vontató kanyarban csak 25 cm-es keréknyomot hagyott hátra. A vontatmány kocsijai szintén önbeállók voltak, és kormányzáskor pontosan nyomon követték a vontatót. A korábbiakban utaltunk már a postai motoros járművek kifejlesztésével kapcsolatos munkákra. A győri Vagongyár is figyelemmel kísérte Csonka János munkásságát és a postai járműfejlesztésnél adódó lehetőségeket. Amikor 1904-ben a posta nemzetközi versenytárgyalást írt ki 8 darab 12—14 lóerős csomagszállító gépkocsira, a pályázók között ott volt a Vagongyár is. összesen 8 pályázó jelentkezett, közülük a Vagongyáron kívül a Rock István-cég volt magyar. A két magyar cég Csonka János tervei szerint készített kocsik szállítására tett ajánlatot. A versenytárgyaláson bemutatott tervek elbírálása után a posta mindkét cégnél 4—4, Csonkaféle kocsit rendelt.50 A 16-24 lóerős motort Csonka János készítette. Az öntvényeket Rock István szállította. A gyártó cégeknél csupán az alvázak készültek, a karosszériát a posta budapesti üzemeknél rendelte meg.51 Az első postaautó 22
