Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Első fejezet. A Vagongyár alapítása
cikke az „automobilgyártás előkészületeiről" ír. „Hetek, sőt hónapok óta folyik a munka, a győri gyár saját tökéletesített typus gyártásán dolgozik. E közben megszerezte a Stoltzféle berlini gőzkazán szabadalmat, egyidejűleg ebből Kiéiben egy mintadarabot készíttetett ... A teherszállításra gyártott automobil fűtése koksszal, a személyszállítóé olajjal történik. A legtökéletesebb gőzautomobil típus első példánya Kiéiben a német császár öccse számára készült, a második a győri vagongyár megrendelése.”40 A lap kitér arra is, hogy az autógyártás bevezetésével a Vagongyár az üzemek foglalkoztatását egyenletesebbé akarja tenni. A vagonipar ugyanis konjunkturális üzlet. Az autó iránti kereslet viszont egyenletesebbnek mutatkozik, és az autó raktárra is gyártható. A raktárról történő eladással kiegyensúlyozottabbá igyekeznek tenni az üzletmenetet. A Győrött készült első kocsi próbaútját 1904. február 25-én megtartották.41 Arra nem sikerült adatokat találni, miért nem folytatta a Vagongyár a gőzautó gyártását, és hogyan tértek rá ehelyett a gőzvontatású vasúti motorkocsi gyártására. A Stoltz-féle gőzkazánt még a Krupp-cég és a Hannoversche Maschinenbau A. G. is gyártotta. A Krupp-gyár Stoltz rendszerű katonai gőzteherautóját az 1905-ös németországi hadgyakorlaton mutatták be.42 A századforduló idején az automobilgyártásban élenjáró franciák a motoros járműveket elsősorban sportjárműveknek tekintették. Németországban viszont a haszonjárművek gyártása a személyszállító járművekkel azonos ütemben haladt, és ezen a téren Németország Franciaországot túlszárnyalta.43 Ebben a tekintetben a Vagongyárban is a németekhez hasonlóan gondolkoztak. Ha el is vetették a gőzmotor meghajtású közúti jármű gondolatát, annál nagyobb ambícióval végezték egy másik, most már benzinmotor meghajtású közúti haszonjármű fejlesztési munkáit. Az új katonai, erdő- és mezőgazdasági vontatási célokra alkalmas járművet az V. Bécsi Nemzetközi Autókiállításon, 1905. március 16-án mutatták be.44 A jármű tulajdonképpen vontatóként felhasznált tehergépkocsi volt, ehhez öt utánfutó csatlakozott. Nem kis feltűnést keltett, amikor a hatalmas „trén” a megnyitás napján dübörögve megérkezett a kiállítás helyére. A négyhengeres, 40 lóerős benzinmotor szokatlanul nagyméretű volt, és „óriás-motorházban” foglalt helyet. 21 A motor fő műszaki jellemzői: hengerek száma 4 furat mm 120 löket mm 150 űrtartalom 1 6,8 fordulat/perc 800 teljesítmény LE 40 sűrítési arány atm 4,2 A jármű fő műszaki adatai: tengelytáv mm 3200 nyomtáv (elől és hátul) mm 1460 az alváz súlya kg 2800 az alváz teherbírása kg 2500 a hasznos teherbírás kg 2000 a gépkocsi súlya kg 4300 menetsebesség km/ó 24 A jármű rakfelülete ó m2 volt, de ez esetben a tehergépkocsit nem teherszállításra, hanem utánfutók vontatására használták fel. A vontatórendszert a Vagongyár Ludwig Tlaskal-nak, a korneuburgi vasutas- és távirász ezred századosának elgondolása alapján készítette el, innen a „Tlaskal" vontatórendszer elnevezés. Ennél a rendszernél a vontatmány kocsijai az elölhaladó vontatót kormányzáskor pontosan nyomon követték. Hegyi utak szerpentinjein csak így tudták az egész kocsisort vontatni. A vontatójárművön csörlő volt. Nehéz terepen a vontatott oszlopot szétbontották, a vontató előrement, majd a csörlő segítségével egyenként felvontatta a kocsisor kocsijait. A Vagongyárban tehát a vontató járműbe (az itt vázoltakból kitűnik, hogy elsősorban katonai vontatójárműnek szánták) benzinmotort építettek be. Ez a választás a tervezők előrelátását dicséri. Noha a beépített 40 lóerős benzinmotor teljesítményét a katonai szakértők nem tartották elegendőnek, és így a kísérleti vontatójárműből csak 10 darab készült, maga a konstrukció korszerű, sőt egy szempontból úttörő volt. Az úttörő munka, amire a Vagongyár büszkén hivatkozik, a mechanikus négykerékmeghajtás kidolgozása és megváló-
