Horváth Árpád: Korok, gépek, feltalálók (Budapest, 1966)
A repülés
jelenik meg, és ebből származik a bonyodalom. Bizonyos, hogy a század második felében hosszas tudományos és nem tudományos, de szenvedélyes vita zajlott a repülőgép és léghajó versengéséről. Amíg elegendő erős, megbízható motorokat nem gyártottak, a léghajóé volt az elsőbbség, de azután a gyorsjáratú motorok egyre könnyebbek lettek és repülni lehetett szárnyakon is. Addig azonban sokat kellett még küzdeni. A puhatestű léghajók között a Parseval léghajó volt a legismertebb. Idősebbek még emlékeznek a század eleji kísérletekre, amelyek során Magyarországon is megjelentek ezek a légi járművek. A szerző kisfiú korában Győrött látta a lehorgonyzóit Parsevalt. A horgonyzáshoz használt vasgyűrű évtizedekig látható volt a „Katonaréten”, míg azután az építkezések során eltűnt. A benzinmotorral hajtott váz nélküli léghajónak számos előnye volt, olcsó, két szekéren elszállítható volt, de háborús alkalmazására nem került sor. Egyik érdekessége a laza textilanyagból való légcsavar volt, amely végleges alakját forgás közben vette fel. A merev léghajók fa- vagy alumíniumvázas gázzsákok voltak, kívül selyemburkolat fedte a csepp alakú léghajótestet. A belül levő gázzsákok nem melegedtek és hűltek oly gyorsan, mint a puhatestű léghajóknál, ezért a felhajtóerő nem változott repülés közben. Zeppelin találta fel. A Zeppelin-léghajók története regénybe kívánkozik, de mi csak egészen röviden érinthetjük a technikatörténet ezen érdekes fejezetét. Ferdinand Zeppelin gróf (1838—1917) lovassági tábornokságig vitte a német hadseregben. Még a német—francia háború során látta a Párizsból felszálló léggömböket, talán ekkor gondolt először léghajó építésére. Az amerikai polgárháborúban megfigyelőként vett részt; lovastiszt volt, és jellegzetes lovassági feladat, a felderítés segítésére a ballont alkalmasnak látta. Részt vett több ballon felszállásában is. 1890-ben a hadseregtől megválva léghajótervet ajánlott fel Schlieffennek a német vezérkar főnökének, s ebben a léghajó katonai alkalmazhatóságát írta le. Hosszas küzdelem következett. Részben állami segítséggel, másrészt magántámogatással több léghajót épített. „A levegőóceán vonata” címen szabadalmat kért a három részből álló „vonatra”, melynek első része vontatná a két motor nélküli „kocsit”. A Zeppelin-léghajók építése hallatlanul sokba került. 1900. július 2-án repültek először, 31 kilométeres sebességgel haladtak, a kísérlet sikerült, a merev rendszer fölénye bebizonyosodott. Gazdasági nehézségek, vihartól összetört járművek, szörnyű égések jelezték ezután a kormányozható léghajó útját. Nagyobb nekilendülés akkor következett be, amikor a német vezérkar támogatását megnyerte a feltaláló, a német militarizmus ráébredt a „légifölény” szükségességére, s így minden anyagi támogatást megadott. Az első világháború kitöréséig 25 léghajó épült, ezek közül 13 a haditengerészet céljaira, felderítésre szolgált. Az első háborús hónap során 15 léghajó veszett el, 8-at az időjárás tett tönkre, 3 felrobbant, 4-et le kellett szerelni. A Zeppelinéhez hasonló volt a Schütte professzor tervei alapján épült favázas, teljesen áramvonalas léghajó. Végeredményben azonban a léghajók hadi alkalmazása a tengerészeti felderítés kivételével nem hozta meg a hallatlan áldozatok gyümölcsét. Legnagyobb, legérdekesebb vállalkozás volt az L 59 léghajóé. Ezt 24* 371
