Horváth Árpád: Korok, gépek, feltalálók (Budapest, 1966)
A tizenhetedik század
szivattyút szereltek fel. Jean Lintlaer mérnök építette, kortársai „Flandria mérnökének” nevezték. Lintlaer építménye két évszázadon át kifogástalanul működött, 1813-ban Napóleon romboltatta le. 1669-ben a Notre Dame-nál épült hasonló. Ez utóbbi III. Napóleon uralmáig — amely alatt a híd újjáépült — üzemben maradt. Ekkor a nyomornegyedekkel együtt a régi vízvezetéket is lerombolták, hogy helyet adjanak az új, széles körutaknak és modern egészségügyi berendezéseknek, gó'zszivattyúkkal dolgozó vízműveknek. Lintlaer vízvezetékrendszerében a változó vízmagasságból adódó nehézséget eredeti módon küszöbölte ki. A vízikerék tengelyét két függőleges gerenda között elhelyezett mozgó csapágyba szerelte, s a víz emelkedésekor a csapágy, illetve a kerék emelkedni tudott. A kerék kétkarú emelők útján szivattyúszerkezetet hajtott, ami toronyba nyomta fel a vizet. Az elvezetett víz még víziórát is működtetett. Az egész berendezést tornyos épületben helyezték el, elöl a bibliai irgalmas szamaritánus szobrával, amiért az egészet „La Samaritaine”-nek nevezték. Az utak építésével és karbantartásával a rómaiak óta nem sokat törődtek. A központi hatalom hiánya miatt a számtalan kis országra, hercegségre széthullott Európában útépítésről szó sem lehetett, sőt a várurak akárhányszor a római utakat kőbányának használták. A kő akkoriban roppant drága volt, azért onnét szerezték meg, ahonnét tudták. (Budán is rengeteg épületben látni római faragott köveket, az amfiteátrumból, a vízivárosi házak egy része pedig a budai középkori vár faragott köveiből épült. Ezek ma is jól felismerhetők.) Útépítéshez felhasználható zúzott követ kalapáccsal kellett nagyobb darabokból tördelni, ami kimondhatatlanul nehéz, hosszadalmas munka. így azután az utak inkább csak útirányok, csapások voltak, amelyek nyáron, vagy kemény télben járhatók voltak, az esőzések az utakat járművek számára majdnem járhatatlanná tették, s ilyenkor csak lóháton tudtak közlekedni. Az útonállók, rablóbandák ellen a magános utas csak kardjában bizhatott. Postajáratok elvétve voltak. Lovaspostás vitte a leveleket, de a személyszállítás roppant nehézkesen történhetett. Jó úton lovasposta napi 80 kilométert meg tudott tenni, de útikocsik alig jutottak 25—30 kilométernél messzebbre. A rengeteg vám ugyancsak akadályozta a közlekedést. Az utazás némi megkönnyítésére különféle útleírások jelentek meg, így 1553-ban a francia utak kalauza, de ez inkább katonai, mint polgári használatra szolgált. A laza homokon, vagy sárban közlekedő járművek kerekeinek talpát roppant szélesre készítették, 45 centiméter széles keréksínek is voltak, de a gödrökben a legjobban megvasalt kerék is könnyen tört. Az útüggyel, útépítéssel tudományos alapossággal először Nicolas Bergier francia közigazgatási főtisztviselő foglalkozott. Birtokán régi római út vonult át, s ő azt igen alaposan áttanulmányozta; mindent elolvasott amit az utakról, útépítésről valaha írtak. Tanulmányairól 1622-ben A római birodalom útjai címen könyvet írt, amit a francia királynak ajánlott azzal a reménnyel, hogy „ezen munka Felségedet arra készteti, hogy szegény munkanélküli alattvalóit olyan területeken foglalkoztassa, ami háborúban és békében egyaránt hasznot hajt és sok szegényen segít.” 188
