Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
5.7. ábra. A pest—váci vonal Palota állomása mert növelte a vasúti részvények hitelképességét, azoknak mintegy állampapír jelleget adva. Ugyanakkor azonban a gyakorlatban a visszaélések forrása lett: a társaságok mindenféle manipulációkkal- „ügyes” főkönyvelők már akkor is akadtak - igyekeztek tényleges jövedelmüket eltitkolni, évi mérlegüket meghamisítani, hogy az állami támogatást megszerezhessék. így volt ez Magyarországon is: az évszázad második felében a kamatbiztosításból származó terhek már csőddel fenyegették az államháztartást, s egyik legfőbb indokául szolgáltak a magánvasutak államosításának. Az 1843-44. évi országgyűlés a Magyar Középponti Vasút Társaságiiák megszavazta ugyan a kért kamatbiztosítást, de ezt a király nem hagyta jóvá. Viszont az építési engedélyt megkapták, a Helytartótanács pedig megkötötte a társasággal az engedélyezési szerződést. így végre - hét esztendeig tartó huzavona után- 1844 őszén megkezdhette a társaság a pest—pozsonyi és a pest—szolnoki vasútvonalak építését. A pest- pozsonyi vonal első szakasza. Pest- Rákospalota között. 1845 őszére készült el, fél év múlva pedig készen állt a pálya pest—váci szakasza. Az ünnepélyes megnyitás 1846. július 15-én történt, fényes külsőségek és a közönség, a sajtó lelkes ünneplése közepette. A Pesti Hírlap július 17-i számában olvasható: „Megvan tehát elvégre. Mit régen óhajtánk, minek mindenesetre meg kellett történnie, de amit a sok halogatás után szinte nem mertünk hinni, csakugyan elértük. A központi vasút készen lévő része, a pest —váczi vonal július 15-én valósággal megnyittatott... O fensége az ország nádora, családja és udvara kíséretében megjelenvén, temérdek nép jelenlétében délután 3 órakor Buda és Pest gőzmozdonyok nyolcz kocsin, Vácz felé indították a meghívottakat, számra nézve mintegy harmadfélszáz személyt. A közbenső állomásoknak Palota és Dunakeszi, csak másodikénál állapodánk meg, s beszámítva az itt töltött 10 percznyi időt. 59 perez alatt értünk Váczra” (5.7. ábra). A Budapesti Híradó július 23-án közölt riportja pedig - mint általában a nagyközönség - az új közlekedési eszközben csak az utazást megrövidítő kényelmi eszközt ünnepelte. „Elvégre Magyarország évlapjaiba is iktathatjuk egy oly ünnep megünneplését, milyenről eddig csak olvastunk. A czivilizáció legújabb fejleménye Hunnia fővárosának is nyújtá azon élvezetet, melynek majd minden európai főváros már egy idő óta örvend és kikocsikáztatá egy csodaszerü gőzelőfogattal a meghívottak százát egyszerre, a pamlagok kényelmes ölén, villámi, azaz vasúti sebességgel, t. i. 50 és néhány perez alatt Vácz városába, hova eddig a pestiek egyenként vagy legfeljebb párosán, vakító homokfelhőkön keresztül és a legszilajabb magyar ló félnapi megizzasztásával, gyönyör nélküli és unalomteljes utazással érhettek.” A pest—váci 33,6 km-es vonal megnyitásával Magyarország is felzárkózott a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába, mégpedig az európai kontinensen a tizenegyedik államként. Amíg nyugaton a vasút ellenfelei között nemegyszer költők is akadtak, Petőfi Sándor (1823-1849) így énekelt (Vas-úton, 1847) „...Száz vasutat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot Mint a testet az erek. Ezek a föld erei, Bennök árad a műveltség. Ezek által ömlenek szét Az életnek nedvei...” 80
