Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora

„...még távol vagyunk azon időktől, a’ mellyben a vasútra is mint kereskedést előmozdító eszközre a’ Státus [az állam] figyelmét vethetné...” Vásárhelyi a vasúttal szembeni negatív álláspontjával nem állt egyedül: mások is voltak, akik ebben az időben még nem ismerték fel a vasút jövőjét. Mindez persze nem von le semmit Vásárhelyi Pálnak vízügyi téren szerzett történelmi érdemeiből (az Al-Duna és a Tisza szabályozása stb.).

A reformkor neves magyar utazói közül Bölöni Farkas Sándor (1795—1842), a Magyar Tudós Társaság tagja „Utazás Nyugat-Európában” című müvében viszont már lelkesen és rendkívül szemléletesen ír a Liverpool -Manchester Vasúton 1831. nyarán tett utazásáról. Június 10: „Délután 4 órakor kimentünk szekérrel a Railway, vagyis gőzszekér-úthoz. A gőzszekér az emberi észnek triumphusa. Amint a Gőzszekér-út kezdetéhez jutottunk, egy széles hosszú hall alatt állott 10 omnibuszforma szekér egymásba láncolva. Nem képzelheti az ember, miképpen mehessen ezen nagy és hosszú machina magától... Mihelyt minden utazó elhelyeztette magát, megcsendült a harang, az első szekéren a gőz süvölteni kezdett, s egy fél minutum alatt minden szekér kerekei peregni kezdettek... A kerekek mindenütt vaspántokon mennek... Az egész út Liverpooltól Manchesterig csupa egyenes linea. Néhol hidak mennek az út felett, másutt alatta vizek és csatornák folynak. Nem tudja az ember, ha ezen óriási munkán, a temérdek költségen bámuljon-e, vagy a gőzszekér repülésén... a madár ennél sebesebben nem repülhet...”

Széchenyi István, a reformkor közlekedéspolitikájának legnagyobb hatású kezdeményezője és irányítója, kezdetben a vízi közlekedés fejlesztésére (az Al-Duna szabályozása, a gőzhajózás megteremtése) és a Pestet Budával összekötő első állandó híd, a Lánchíd megépítésére helyezte a fő súlyt. 1830-tól kezdve azonban a vasútépítés ismételten szerepel a „Hitel”, a „Világ” és a „Stádium" című müveiben. Külföldi utazásai során nemcsak a lóvasutakat, hanem az új gőzüzemű vasutakat is megismerte. 1832. október 24-én ezt jegyezte fel naplójában: „Megnéztük a vasutat Manchester és Liverpool között. Midőn elhajtanak - ámulatba ejtő a benyomás. — Kicsiny ördög, mely mindent tovacipel magával”... A következő napon a mozdonyvezetői álláson foglalt helyet, hogy a gép működését tanulmányozza: „A Cometen [a mozdonyt nevezték Üstökösnek] Manchesterbe. Egész jól érzem magam. 1 óra 30 perc alatt. Vissza 1 óra 35 perc. Egyszer álltunk meg. Nagyon egyenetlenül megy. Hegynek föl meglehetős lassan. Némely helyeken viszont oly sebesen, ahogy egyetlen versenyló sem. Meggyőződésem — néhány esztendő múlva ezt a tárgyat nagymértékben tökéletesíteni fogják." Széchenyi a „Hitel"-ben még a magánvasúti vállalkozás mellett foglalt állást, de a „Stádiumában már az államköltségen történő vasútépítés gondolatát is felveti.

Szemere Bertalan (1812—1869), a forradalom és a szabadságharc egyik vezető egyénisége 1837 nyarán utazott az első angol gőzüzemű vasúton. Öt is, mint a kortársakat általában, bámulatba ejtette a csodálatos találmány. „Utazás külföldön” című könyvében így ír róla: „...e csoda-ló harminc— negyven roppant nagy kocsit könnyen ragad... De messziről nézve még megfoghatatlanabb s ijesztőbb tünemény, midőn egy hosszú sort, nem tolva, se huzatva, szaladni látunk egy füstölgő kémény vezetése alatt, s kivált rémítő a gőzgép, midőn elválva a sortul, suta szekérként, minek sem rúdja. sem saroglyája nincs, magában, mint egy gonosz lélek futkos ide s tova. Ha eleink föltámadnának. s ezt így megpillantanák, rémültökben nem fogják tudni. Istent imádják-e benne vagy fussanak az ördögtül?”

1835-ben Györy Sándor (1795—1860), ugyancsak a Magyar Tudós Társaság tagja írt igen előrelátó elveket kifejtő értekezést, amelyben a vasutat a nemzeti jólét emelésének leghathatósabb eszközeként említi; hangsúlyozva az államköltségen történő vasútépítés szükségességét, s rámutatva a magántőke nyereszkedéseinek és a külföldi tőke behatolásának veszélyeire.

Amikor az első gőzüzemű vasutak az európai kontinensen is megnyíltak, és a tervezett osztrák vasútépítések hírei is elterjedtek, a vasutak szükségességének felismerése Magyarországon is általánossá vált.

Ilyen körülmények közt ült össze az 1832—36. évi pozsonyi országgyűlés; résztvevői a vasút ügy külföldi előrehaladásáról már jól voltak tájékozva.

Ez az országgyűlés az ország kereskedelmét előmozdító magánvállalkozások kérdését tárgyalta. A javaslatot ugyan nem a vasútépítés ügye. hanem a Pestet és Budát összekötő állandó híd megépítésének elvi kérdései tették szükségessé, de végül is a vita kiterjedt a vasútépítés kérdéseire is. Létrejött az 1836. évi XXV. törvénycikk, amelyet az első magyar vasúti törvénynek neveztek el. Maga a törvény azonban nemcsak a vasutakról, hanem a csatornák, hidak építéséről is intézkedett.

E törvény fontos állomás a magyar vasutak történetében, mert állást foglalt egy sor lényeges elvi kérdésben, amelyeknek rendezése a vasútépítések szempontjából feltétlenül szükséges volt.

Az egyik, talán legalapvetőbb eredmény a nemesi előjogok áttörése, a nemesség díjfizetési kötelezettségének megállapítása. A nemes ember ugyanis eddig réven, hídon, vámon szabadon, fizetség nélkül kelhetett át. Igényt tartott a nemesség jó része arra is, hogy a leendő vaspályákat is ingyen használhassa. A reformok hívei csak hosszú és heves vita után érték el, hogy a törvény kimondja: „az utazók és a szállítók"... „minden különbség nélkül” tartoznak a díjat megfizetni, azaz a szállítási díjak fizetése alól a rendi kiváltság nem mentesít; ugyanúgy a megépítendő híd használatáért is mindenkinek fizetni kell.

Az országgyűlés többsége a közköltségen vagy ma75