Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

A holnap vasútja - 15. Új, kísérleti rendszerek

15.2. ábra.

Gössl-féle atommozdony gázhütéses reaktorral: 1 - reaktor; 2-3 - reaktoroldal; 4 - válaszfal; 5 - sugárvédelem; 6 - nagynyomású gázturbina; 7-8 - vezetékek: 9 - közbenső hütő; 10 - önindító; 11 - kisnyomású sűrítő; 12 - nagynyomású sűrítő; 13 - kisnyomású gázturbina; 14 - gázpalacktelep; 15 - fűtőkazán

V* 9 8 5 1 7 9 6 13

is. A használatos csúszósínek helyett a 300—500 km/h közötti sebességtartományban harmadik sínre van szükség, vagy az érintkezésmentes energiafelvételt kell megoldani. Ugyanígy problematikus a hatásos fékezés biztosítása, mert például 300 km/h sebességnél a mai műszaki megoldásokkal a fékút hossza már kb. 4—5 km-t tesz ki.

Ezek és más problémák arra ösztönözték a kutatókat és a konstruktőröket, hogy gyökeresen új megoldásokat keressenek mind a jármüvek hajtása, mind pedig azok alátámasztása területén.

A ma már klasszikusnak számító villamos és dízelvontatás helyett megtartva a kerék -sín rendszert más energiaellátási és hajtási módok felhasználására is többen gondoltak. Kézenfekvőnek tűnik például az atomenergia közvetlen felhasználása a mozdonyokon. A kísérleti szovjet, amerikai és nyugatnémet (15.2. ábra) atommozdonyok azonban túl nagy tömegűek. energetikai hatásfokuk igen alacsony, ezért ma úgy látszik gyakorlati bevezetésükre még sokáig nem lehet számítani. Kísérleteket folytattak elsősorban Angliában a tüzelőanyag-celláik felhasználására a mozdonyokon. Ezek sajátossága, hogy nem tárolják magukban az energiahordozót, hanem csak energiaátalakításra használhatók. Működtetésűk folyékony hidrogénnel és oxigénnel (illetve atmoszférikus levegővel) történik. Problémát okoz a nagy mennyiségű hidrogén veszélyessége, a mozdony tömegének 200—300%-os növekedése és az így előállított energia magas költsége. A tüzelőanyagcellák gyakorlati alkalmazására tehát szintén nem lehet egyhamar számítani. Ugyancsak több helyütt kísérleteztek (Egyesült Államok, Franciaország, Szovjetunió, Olaszország, Japán) a repülőgépek számára

kifejlesztett sugárhajtóművek vasúti alkalmazásával. A gyakorlati felhasználásnak azonban akadálya a levegőszennyezés és az erős zajhatás.

Jóval több sikerrel kecsegtet a lineáris indukciós motor (LIM) alkalmazása. A megoldás rendkívül egyszerű alapelve az, hogy az indukciós motor mintegy felvágva és kiterítve forgó mozgás helyett egyenes vonalú mozgást hoz létre (15.3. ábra). Ez esetben az eredeti forgórészt, a rotort tekercselés nélkül — a pályába fektetik, az eredeti állórész, a sztátor a tekercselésekkel — a járműbe kerül. Műszakilag a LIM-nek is többféle változatát alakították ki. Noha maga az alapelv már a múlt század vége óta ismert volt, első fontos gyakorlati felhasználása, úgy látszik, a közlekedésben fog megvalósulni.

A LIM nagy előnye, hogy súrlódó alkatrészek hiányában hatásfoka 100°o-os, gyorsítóképessége és sebessége nagy, az ezzel hajtott jármű 100%o-es emelkedőt is könnyen legyőz, egyszerűen megoldható a kétirányú üzeme, igen hatásos a villamos fékezése, csekély a fenntartási igénye. Hátránya viszont a költséges pályaszerkezet, amelyhez bonyolult segédberendezéseket kell építeni, és a villamos hatásfok is alacsony. A vasúti üzemben a LIM akkor nyújthat nagy előnyt, ha a hajtóenergiát nem a járművön kell előállítani, hanem kívülről lehet betáplálni. Ez viszont olyan nehézségekkel jár, amelyeket a nagysebességű üzem kapcsán már érintettünk.

Merőben más jellegű a pneumatikus hajtás. Ezek olyan megoldások, amelyek zárt csőrendszerben a légnyomáskülönbséget kívánják felhasználni. A légnyomáskülönbség légritkításos vagy túlnyomásos módszerrel egyaránt megvalósítható, miként a 7. fejezetben, a korai kísérletek bemutatásánál láttuk. Kere-256