Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 15. Új, kísérleti rendszerek
szempontból pedig — és ez nem kis meglepetés lehet azok számára, akik a vasút letűnését biztosra vették — a vasút van a legelőnyösebb helyzetben a közlekedési ágazatok között. A szigorúan kötött kényszerpálya — melynek a vasút a hallatlanul nagy műszaki-gazdasági előnyeit köszönheti — évszázados tapasztalatok alapján sokak szemében csak a „szükséges rosszat" jelentette. Különösen kidomborodott a vasút nehézkes, sok időt és költséget emésztő, tolatásokkal működő üzeme, amikor a fürge, háztól-házig közlekedni képes gépjármű megjelent. Napjainkban viszont világossá vált: éppen 1 15.1. ábra. Angol plazmafáklya kísérlet az adhézió növelésére: 1 - központi elektróda: 2 - a vonat első kereke; 3 - visszatérítő ív; 4-szennyezett sín 147. kép. A Német Szövetségi Vasutak kísérleti motorvonata, az Inter City Express (ICE) a sokat szidott kényszerpálya teszi lehetővé, hogy a vonat közlekedését lényegében egyetlen fontos térbeli paraméterrel határozzuk meg. (Ezzel szemben a közúton oldalirányban is szabadon mozgó gépjármű mozgását két. a repülőgépét három paraméter határozhatja meg.) Ez azt jelenti, hogy a vasúti közlekedés van a legelőnyösebb helyzetben ahhoz, hogy a minél teljesebben automatizált üzemet megvalósítsa. A megnövelt sebességű, nagy teljesítőképességű, magas színvonalú szolgáltatásokra képes, egyre jobban automatizált üzemű vasút tehát valóban az újjászületés korszakát éli. 15. ÚJ, KÍSÉRLETI RENDSZEREK Miközben a legfejlettebb vasutak világszerte növelik a sebességet, különleges, nagy sebességű expresszvonatokat vezetnek be. felmerül a kérdés: hol a sebességi határa az acélsín—nyomkarimás acélkerék klaszszikus rendszerének? Az eddigi vizsgálatok és kísérletek azt igazolják, hogy a 300 km h körüli sebességre a mai vasúti pályák műszaki elemei alkalmasak, noha — legalábbis eddig — új. kizárólag utasforgalomra szolgáló pályák kiépítése vált szükségessé. Napjainkban úg\ tűnik. hog\ a 200—300 km h sebességtartományban közlekedő expresszvonatok új pozíciót biztosítanak a vasútnak a közlekedés rendszerében, és még hosszú ideig minden igényt képesek kielégíteni. Ennek ellenére a kutatók és tervezők keresik a módokat a sebesség további növelésére. A 300 km h sebességen felül azonban számos műszaki és biztonsági nehézség merül fel. Ilyen, hogy az adhézió — a kerék és a sín közötti tapadás — a sebesség növelésével csökken. Ezért keresik a lehetőséget az adhézió mesterséges növelésére, például az úgynevezett „plazmafáklyával” (nagy hőmérsékletű, erősen ionizált gázsugár) (15.1. ábra), mellyel főként a szennyezéseket lehet a vágányról eltávolítani. (Az adhézió mesterséges növelésének gondolata nem új. Láttuk, hogy az első. kis tömegű gőzmozdonyok idejében is megpróbálták — persze primitív módszerekkel — a tapadást javítani.) Egy további nehézség, hogy 300 km h sebesség körül erősen megnövekszik a menetellenállás, főként a légellenállás, ami az összes menetellenállás 90 —95°0-át is elérheti. Ezen a jármüvek áramvonalas kialakításával lehet némiképpen javítani. De a vontatás energiaszükséglete mindenképpen lényegesen megnövekszik. Problémák jelentkeznek a felépítmény egyenetlenségei, főként magassági hibái miatt is. Az 1 —2 mm-re pontos fekszínt — amire ilyen nagy sebesség esetén szükség volna — még a legkorszerűbb felépítményi megoldások és az automatizált gépi fenntartás esetén sem biztosítható. Villamos üzemben gondot jelent az áramszedés biztonságos megoldása
