Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 14. Nagy sebességű, automatizált üzem
mint Japánban), a sebességre vonatkozó utasításokat a vezetőálláson lévő készülék jelzi. A járművezető állandó kapcsolatban van az irányítóközponttal. Igen nagy előnynek tekintik, hogy 400-500 km távolságon a TGV a repülőgéphez képest 4-5-ször kevesebb energiát igényel, ami évente 100 000 tonna kőolajmegtakarítást ígér. Ugyanakkor tarifája — noha a normál gyorsvonatokénál magasabb — csak kb. egyharmada a repülés menetdíjának. Akárcsak a Shinkansen, a TGV is jelentős utastömegeket hódított vissza a vasúti közlekedés számára. A megvalósult nagy sebességű japán és francia vasutak mellett á Német Szövetségi Köztársaságban a 80-as évtizedben mintegy 950 km hosszban 300 km/h, további 1300 km hosszban 200 km/h sebességre alkalmas fővonalak kiépítését kezdték meg. (14.4. ábra, 146-147. kép). Olaszországban folyik a Róma—Firenze közötti, 251 km-es új vonal építése, 250 km/h sebességre. A „Pendelino” villamos motorvonatok 1976-tól közlekednek Róma Ancona között. A vonat négy kocsijának szekrénye önműködően áll be az ívekbe. Az új vonal párhuzamosan fut a régi vonallal, azt szintben elkülönítve több helyen metszi, de vágánykapcsolások kötik össze őket. Ily módon négyvágányú vonal létesül, amelynek forgalmát központilag vezérlik. Nagy-Britanniában 1977-ben vezették be az „Inter-City 125” forgalmat, s ezzel új rekordot állítottak fel Európában: napi 82 összeköttetést, maximálisan 200 km/h sebességgel. Kísérleti menet során 232 km/h sebességet értek el, és ezzel világrekordot állítottak fel a vasúti dízel-üzemben. 1979-ben kezdték el az ,,Advanced Passenger Train" (ATP) program első vonatszerelvényeivel a próbameneteket London és Glasgow között, előbb gázturbinás, majd villamos hajtással, elérve a 257 km/h sebességet. Alapelv a meglévő pályák és jelzési rendszerek felhasználása, ívekben beálló kocsikból álló szerelvényekkel. A Szovjetunióban az első 250 km/h sebességű fővonalat Moszkva és az Észak-Kaukázus között szándékoznak megépíteni, kizárólag a személyforgalom céljára. Az Egyesült Államokban az AMTRAK-program keretében folyik a középtávolságú városközi forgalomban új, gyorsabb vonategységek üzembe állítása. A sebességnövelés mellett a mai vasútüzem fejlesztésének másik fő iránya a számítástechnika és a hozzá kapcsolódó automatizálás egyre szélesebb körű alkalmazása. Az elektronikus számítógépek felhasználása a vasutaknál is az adminisztrációs tömegmunkák, a különböző műszaki, gazdasági és tervezési feladatok elvégeztetésével kezdődött. A fő cél azonban a szervezettség színvonalának emelése, a vasúti élő- és holtmunka hatékonyságának növelése, a szolgáltatási színvonal javítása. Ennek két fö útja van kibontakozóban: az egyik a személy- és áruszállítási folyamatok irányításának fejlesztése, a másik a vasúti szervezet minden szintű irányításával összefüggő információk feldolgozása, a döntések előkészítése. A számítógépes helyfoglalási rendszer, a teherkocsik nyilvántartása és irányítása, a vonatforgalom lebonyolítása, a rendező pályaudvarok és a vasúti csomópontok folyamatainak irányítása azok a területek, ahol számos vasútnál már élő gyakorlat, illetve kísérleti üzem valósult meg, távadatfeldolgozó rendszerek alkalmazásával. Az első közlekedési forradalom idején a műszaki fejlődés az emberi, illetve az állati izomerőt helyettesítette mérhetetlenül nagyobb gépi erővel. A napjainkban kibontakozó második közlekedési forradalom viszont az idegműködést utánozva fokozatosan felszabadítja az embert minden gépies tevékenységtől, amelyet eddig a közlekedésben végeznie kellett. Ebből a 254 146. kép. Az épülő Fulda—Würzburg új, nagy sebességű vonal részlete: völgyhíd a Majna felett Gemündennél
