Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 12. Vasút a városokban
136. kép. A pekingi metró (1984) (1933) folytatták a sort. Moszkvában 1935-ben kezdték meg a világ egyik leghosszabb, gazdagon díszített állomásokkal épített metróhálózatának létesítését. A második világháború után a meglévő hálózatokat korszerűsítették, tovább bővítették, és újabb városokban nyíltak meg földalatti vasutak. A meglévő és épülő metrók száma meghaladja a százat (135., 136. kép). A földalatti vasutak alagútjait gyakran az útfelszín közvetlen közelében építik meg, ezért ezeket kéreg alatti vasutaknak is nevezik. Újabban az alagút 3—5 méterrel húzódik az útfelszín alatt, így felette akadálytalanul el lehet a közműveket vezetni, és gyalogos aluljárók is kialakíthatók. Ezek építése viszonylag olcsóbb, de kénytelen alkalmazkodni a város utcáinak vonalvezetéséhez és az építés idejére a forgalmat is el kell terelni. Ezzel szemben a mélyvezetésű vonalak 20—40 méter mélységben szabadabban vezethetők, építésük azonban jóval drágább; az állomások megközelítéséhez mozgólépcsők is szükségesek. A városok külső, beépítetlen területein egyes gyorsvasúti vonalrészeket a környezet szintjében, elkerített pályán, illetve bevágásban, vagy éppen magasan (pl. hidakon át) is vezetnek. A budapesti „kis földalatti” az 1. sz. földalatti vonal (Vörösmarty tér Mexikói út, 4,9 km) valójában nem gyorsvasút, a rövid állomástávolságok, a kisebb sebesség folytán. Az „igazi” mélyvezetésű gyorsvasutak építése csak 1950-ben indult meg, noha már 1897-től egész sor tervezet készült Budapest gyorsvasúti hálózatának létesítésére. A két világháború, a gazdasági nehézségek nemcsak a korábbi tervek megvalósítását tették lehetetlenné, hanem 1954-ben a megkezdett építés folytatását is akadályozták. Végül is 1970—84 között több szakaszban elkészült a kelet nyugati 2. sz. (Örs vezér tér Déli pu.) és az. észak—déli 3. sz. (Kőbánya-Kispest Árpád-híd) vonalakból álló, összesen 25 km-es hálózat. Az 1 3. sz. vonalak a Deák téri csomópontban (12.9. ábra) találkoznak. A gyorsvasút vonalain négytengelyű motorkocsik bonyolítják le a forgalmat. Készen van a budapesti földalatti gyorsvasúti hálózat további kiépítésének koncepciója is — megvalósítása a gazdasági lehetőségektől függő ütemben folyamatban van. Az utca szintjétől elkülönített vasút másik megoldása a magasvasút. Kétféle formában is megvalósult. A hagyományos nagyvasát pályáját több városban magasvasútként alakították ki, s így városi tömegközlekedési szerepet is betölthettek (pl. Berlin és Hamburg úgynevezett S-Bahn vonalai). Hasonlóképpen az Egyesült Államok egyes nagyvárosaiban (pl. New Yorkban) is építettek ilyen vasutakat a századfordulón (12.10. ábra). Ezek létesítése jóval olcsóbb, mint a földalatti vasutaké, de üzemük zajos, rontják a városképet, vonalvezetésük is nehézségekkel járt, ezért több helyen a régi magasvasutakat már jórészt elbontották. 239
