Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Évszázadunk vasútja - 12. Vasút a városokban

— elsőként az országban — a gőzüzemű városi vasút, amely a pályaudvartól a város központján át a Nagyerdőig vezetett. Négy év múltán ugyanitt megkezdte forgalmát a lóvasút is, amely 1911-ben adta át helyét a villamosnak. Szegeden 1884-ben kezdődött a lóvasúti üzem, amelyet 1908-ban váltott fel a villamos. Miskolcon és Szombathelyen eleve villamos üzemű közúti vasút épült 1897-ben. A századforduló után kapott szerepet a villamos Sopron (1900), Nyíregyháza (1911) és Pécs (1913) tömegközlekedésében is.

A városi közúti vasutak másfél évszázados története során számos műszaki nehézséget kellett megoldani.

A közúti vasutakra jellemzők a súrún közlekedő kis vonategységek, a gyakori megállások, a mérsékelt sebességek. A vonalvezetésük sokkal kötetlenebb, mint a nagyvasutaké. Alapvető sajátosságuk azonban, hogy pályáik zöme a városi úttesten fekszik. Ezért a gombafejú, Vignoles sínprofilt sikeresen csak ott lehetett használni, ahol a villamosvasutaknak külön pályát lehetett építeni. Megfelelő, bekövezhetö

12.6. ábra.

Haarmann-féle sín a közúti vasutak számára

12.7. ábra. Phőnix-sín

Csatlakozó Csatlakozó

kőburkolat aszfaltburkolat

nrrpit i/tm —*—i

a)

12.8. ábra.

Nagypaneles tömbsínes pálya keresztszelvénye (a) és sínleerősítése (b): 1 - tömbrész; 2 - szorítógumi; 3 - gumialátét; 4 - bebetonozott acél profillemez

pályát sokáig nem tudtak létesíteni. Például a budai lóvasút vonalain a belső városrészekben fektetett szögvas keresztmetszetű, úgynevezett philadelphiai sínek vezető bordái nemcsak akadályozták a közúti kocsik forgalmát, de miattuk hamar tönkre is mentek; a bekövezett Vignoles-sínek sem bizonyultak megfelelőnek. A megoldást a közúti vasutak számára kifejlesztett különleges sínprofilok hozták meg (12.6. ábra). A ma is használatos Bum-féle. úgynevezett Phőnix-sín t 1860-ban találták fel. de csak 1877-ben sikerült hengerléssel előállítani (12.7. ábra). Mindenesetre, amikor a villamosvasutak elterjedtek, a megfelelő, ám világszerte igen változatos megoldású pályaszerkezetek is rendelkezésre álltak.

Építik a városi vasutak felépítményeit rugalmas, merev vagy félmerev alátámasztással, keresztaljas, illetve magánaljas rendszerrel.

Budapesten sikeres üzemi kísérleteket folytatnak az úgynevezett nagypaneles tömbsínes pályaszerkezetekkel. Ezek síncsatornájába fektetik a tömbsínt, amely az általánosan használt Phőnix-sín fejrésze. E pályaszerkezet keresztszelvényét és sínleerősítését a 12.8. ábra mutatja be.

A villamosvasutaknál — a járműszerkezetek sokirányú fejlesztésén túl alapvető problémának bizonyult a járművek áramellátása. Az akkumulátoros üzem sokáig kézenfekvőnek tűnt. de a járművön elhelyezhető, kis tömegű, megfelelő kapacitású és gazdaságos áramforrás hiánya mindmáig nem tette széles körűvé ezt a megoldást. Gyakorlatilag csak a vezetékes áramellátás bizonyult megfelelőnek, amire többféle lehetőséget dolgoztak ki. Felhasználták az áram vezetésére a pálya futósínjeit (Lichterfelde); harmadik sínt épitettek (budapesti próbavasút, mai metró) e célra; egyhuzalos munkavezetéket építettek a pálya felett, ahol az áram visszavezetésére a sín szolgált, és. huzalos, görgős vagy csúszólapos áramszedőt alkalmaztak. Felhasított cső is szolgált felsővezetékül, továbbá kétpólusú, huzalból készített munkavezetéket is alkalmaztak, két áramszedővel. Mindezek közül a csúszólapos áramszedővel működő, egyhuzalos munkavezeték bizonyult a legjobbnak.

Az áramszedéssel volt kapcsolatos az a nehézség is, amelyet egyes városokban. így Budapesten is le kellett a villamos üzemnek győznie. Az első időkben ugyanis a város belterületén nem engedték meg a felsővezeték építését —városesztétikai okokra hivatkozva. Emiatt alsó vezetéket kellett kidolgozni, melyet a pálya alatti csatornába fektettek. Számos városban e csatorna a két sínszál között. Budapesten a Haarmann-féle ikersínnel épült pálya egyik sínszála alatt húzódott. Emiatt a kocsikerekek nyomkarimáját a keréktalp közepén képezték ki. Az áramszedő „hajót" (131. kép) a kocsiról lehetett felhúzni a csatornából. Ez a bonyolult, és nem veszélytelen rendszer Budapesten 1925-ben szűnt meg; ezzel a Haarmann-rendszerü sínek el is vesztették jelentőségüket.

235