Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

Évszázadunk vasútja - 11. A korszerű pálya és állomásai

11.3. ábra.

A magyar vasutakon jelenleg használt főbb sínrendszerek (balról jobbra: UIC 54, 48 és c jelű sínek)

rendszert alkalmaztak, amelyeknek jó részét azóta kicserélték. Ma is megtalálhatók azonban a fővonali (I jelű), 42,8 kg/'fm-es és a helyiérdekű vasutakon használt (i jelű) 23,6 kg/fm-es sínek. A jelenleg használatos hazai sínrendszereket a 11.3. ábra mutatja be. Közülük a c jelű 34,5 kg/fm-es síneket főként a mellékvonalakon és a közúti vasutak be nem kövezett vágányaiban használják. A 48-as jelű. 48,5 kg/fm-es (régebben 48,3 kg/fm) síneket fővonalakon használják, de a síncserék során fokozatosan a mellékvonalakra is kerül belőlük. Az 54-es jelű (54,45 kg/fm) a Nemzetközi Vasútegylet szabványa szerint készül, a legforgalmasabb fővonalak számára. Külföldön ennél nehezebb síneket is használnak. Ilyen a szocialista vasutak nemzetközi szervezete (OSZZSD) által javasolt R 65 jelű és a Nemzetközi Vasútegylet által ajánlott UIC 60 jelű sínprofil.

De nemcsak a sínek tömege, hanem hosszúsága is egyre növekedett. Az első vasutak idejében egy-egy sínszál hossza 5—7 méter volt, majd megkezdődött

a fm-tömeg növelésével jórészt párhuzamosan a sínhosszak növekedése is. Sokáig általános volt a 12 méteres hosszúság; napjainkban 24—30 méteres síneket hengerelnek.

A két, egymás után következő sínszálat a hevederkötés (sínillesztés) kapcsolja össze, napjainkban vagy a lengő illesztés (11.4. ábra), vagy az ikeraljas illesztés módszerével (11.5. ábra).

11.4. ábra. Lengő illesztés

11.5. ábra. Ikeraljas illesztés

A sínszálak között a pályába való lekötéskor megfelelő hézagot kell biztosítani, hogy az időjárás változásai során, a sínhömérséklet növekedésekor a sín anyaga kiterjedhessen. Ezek az úgynevezett dilatációs hézagok okozzák a vasúti kerekek áthaladásakor a jellegzetes zakatoló hangot, rázkódást, amely az utasok számára sem kellemes, sőt a járművek és a pálya rongálódását is sietteti.

A sínhosszak növelésével és az úgynevezett hosszúsínes vágányok építésével a dilatációs hézagok száma csökkent. A két világháború között kezdték meg a sínek összehegesztését, s ezzel 36—160 méteres, sőt ennél is nagyobb lett a sínhossz. A probléma azonban csak a legutóbbi évtizedekben oldódott meg véglegesen, az úgynevezett hézag nélküli felépítmény kialakításával. A korszerű hegesztési eljárások segítségével a síneket a fővonalakon ma már sok kilométer hosszban hegesztik össze, megszüntetve a dilatációs hézagokat. Az ilyen pályákon az utazás igen kellemes, és a fenntartási költségek is jóval alacsonyabbak. A hézag nélküli felépítmény kialakítása olyan, hogy a külső hőmérséklet hatására nem tud elmozdulni, azonban a sín anyagában emiatt keletkező belső feszültség a pálya biztonságát nem veszélyezteti. A korszerű, hézag nélküli vasúti felépítmény méretezése gondos tudományos számításokon és kísérleteken alapul (112. kép).

A sínek és a sínillesztések mellett a vasúti felépítmény egyéb műszaki elemei, a sínek alátámasztására szolgáló aljak, a sínleerősítések, valamint a kitérők is sokat fejlődtek.

A vasúti pályákban kezdetben főként talpfákat használtak; ezek keményfából (pl. bükk. tölgy) vagy puhafából (fenyőfélék) készültek, és a korhadás. gombásodás ellen különböző telítőanyagokkal, később általában kátrányolajjal telítették őket. A talpfa a vasúti pálya céljaira jól megfelel, azonban a fahiány miatt már a múlt század végén felmerült más anyagokkal történő pótlása. A fejlett acéliparral rendelkező országokban (pl. Németországban, Svájcban) először vasaljakat használtak, majd a betontechnika kifejlődésével vasbeton aljakkal kezdték a talpfát helyettesíteni. A korszerű, úgynevezett előfeszített betonaljak azonban már nem pótanyagok: a talpfánál értékesebb és olcsóbb szerkezeti elemei a vágánynak. Kb. 2 —2,5-ször nehezebbek a talpfánál, megkétszerezik a vágány tömegét, s ezzel állékonyságát is. Magyarországon a betonaljak kialakítása 60—70 évre tekint vissza; a hazai vasutak már a 30-as években több százezer betonaljat fektettek le vonalaikon. Ma sokféle típusuk van használatban.

A sín és az aljak képezik a vágányt. A fejlesztés során többféle vágányrendszer alakult ki (11.6. ábra). Ezek közül a nagyvasutaknál és a keskeny nyomtávolságú vasutaknál gyakorlatilag csak a keresztaljas vágányrendszert használják: egyéb rendszerek főleg a közúti vasutaknál fordulnak elő.