Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 10. Villamos, dízel- és gázturbinás vontatás
A természettudományok és az elektrotechnika előrehaladása nyomán a múlt század 60-as éveiben indult meg a villamos energia ipari felhasználása. Jedlik Ányos István (1800—1895) már 1827-ben elektromágneses forgókészüléket szerkesztett, 1861-ben pedig - hat évvel Siemens előtt — elsőként alkalmazta a dinamó elvét. Az első, gyakorlatilag is használható dinamó 1869-ben történt megépítése az olasz Antonio Paccinotti (1841 1912) fizikus és a belga Zénobe Théophile Grammé (1826—1901) feltaláló nevéhez fűződik. Az első villamos motorral hajtott jármüvet pedig a német Werner Siemens (1816—1892) mutatta be az 1879. évi berlini Iparmű Kiállításon. A kis, 3 LE-s (2,2 kW), 100 V-os mozdonnyal vontatott vonat 0,3 km-es pályán személyeket szállított (10.3. ábra). Az első villamos közúti motorkocsit 1881 -ben. az első trolibuszt pedig 1882-ben állították üzembe. Ezt követően a villamos üzem a bányákban, valamint a városi és elővárosi közlekedésben világszerte gyorsan elterjedt. Kézenfekvő volt tehát a gondolat, hogy a villamos vontatást a nagyvasúti üzemben is bevezessék. Ehhez azonban még hosszabb időre volt szükség, minthogy a nagyvasúti üzem nemcsak méreteiben, hanem vontatási és forgalmi viszonyaiban is lényegesen eltér a városi közúti vasútak üzemétől (a hálózat kiterjedtsége. lejtviszonyai, a vonatok terhelése stb. miatt). Az első nagyvasúti villamos vonalat az Egyesült Államokban, a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 km alagútszakaszon helyezték üzembe 1895-ben (94. kép). 600 V egyenáramú, 1080 LE-s (795 kW) mozdonyokkal. Európában Svájc (Burgdorf—Thun vonal. 1899), majd Olaszország (Milánó—Varesina vonal. 1901) volt a kezdeményező. A villamos vontatás révén elérhető előnyöket- már korán felismerték. A villamos erőmüvekben a stabil kazánokban sokkal jobb hatásfokkal (kb. 13—15%) lehet eltüzelni a szenet, mint a gőzmozdony kazánjában. Erre a célra olyan gyenge minőségű, kis hőtartalmú szenek is felhasználhatók, amelyeket a gőzmozdonyon nem lehet hasznosítani. Ezen felül az erőmű szinte korlátlan mennyiségű energiát képes a vasút számára adni, tehát a mozdonyok teljesítőképessége is növelhető. Fokozza az előnyöket, hogy az erőműveket a szénbányák közelébe lehet telepíteni, így a szén nagy távolságra történő szállítása is megtakarítható, a villamos energiának vezetéken való továbbítása sokkal olcsóbb. Különösen nagy előnyöket ígért a villamos vontatás olyan országokban, ahol a vízi erő is rendelkezésre áll, mert az általa termelt villamos energia jóval kisebb költségű, mint a hőerőművek villamos energiája. A villamos mozdony pedig a bevitt energiának körülbelül negyedrészét hasznosítja a vontatásra. E várakozásokat a fejlődés mindenben igazolta. Az első villamosított vasútvonalakon — hasonlóan a városi villamosvasutakhoz — 600 V feszültségű egyenáramot használtak. Ez a rendszer azonban csak a villamos erőmű közelében fekvő rövidebb vonalszakaszok villamosítására adott lehetőséget. A váltakozó árammal való nagyvasúti vontatást az tette lehetővé, hogy feltalálták és kifejlesztették a nagyfeszültségű, váltakozó áramú erőátviteli és elosztási rendszert. A zárt vasmagú transzformátor kiváló magyar mérnökök: Bláthy Ottó Titusz (1860—1939), Déri Miksa (1854—1938) és Zipernowsky Károly (1853—1942) közös szabadalma 1885-ből. A vasút váltakozó áramú villamosításának egyik világhírű úttörője Kandó Kálmán (1869—1931) volt, aki 1895-ben kezdett foglalkozni a háromfázisú váltakozó áramnak vasúti vontatásra való alkalmazásával. Az első ilyen rendszerben épített vonal 1902-ben nyílt meg Olaszországban. Ez volt a nevezetes 106 km hosszú Valtellina Vasút, amelyet Kandó tervei szerint a Ganz-gyár épített, 16 2/3 periódusú, 3000 V feszültségű árammal (95. kép). A gyár mozdonyokat és motorkocsikat is szállított e vasút részére. Az itt szerzett kedvező tapasztalatok alapján villamosították Kandó rendszere szerint 1910-ben a Genovát Milánóval és Torinóval összekötő Giovi Vonalai. „Ebben az esetben nem arról van szó, hogy tramway-rendszerü forgalmat alkalmazzanak egyes rövidebb, hosszabb vonalszakaszon, mint azt Amerikában és legújabban Franciaországban találjuk, sem arról, hogy valamely egyenes sík pályán 150 vagy 200 km-es sebességgel próbáljanak vonatokat járatni, hanem arról, hogy oly rendszert dolgozzanak ki, mely a mai gőzvontatást helyettesítheti”... - írja a korabeli tanulmány, amelyet Kandó Cserháti Jenöve 1 (1855—1910), munkatársával írt. Más országokban ettől eltérő, egyfázisú nagyfeszültségű váltakozó áramú rendszereket fejlesztettek ki. így az Egyesült Államokban 1908-ban a 25 perió-194 94. kép. Az első nagyvasúti villamos mozdony (USA, 1895)
