Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 10. Villamos, dízel- és gázturbinás vontatás
10.3. ábra. Siemens kis villamos mozdonya a berlini kiállításon (1879) nyomtávolságú hálózat azonban ebben az időszakban jelentősen kiépült. 1931-ben az állam 51 helyiérdekű vasút vonalát váltotta meg és olvasztotta be a MÁV hálózatába. 1932-ben pedig a Duna—Száva—Adria Vasúttársaság (a volt Déli Vaspálya Társaság) vonalait is a MÁV vette kezelésbe. A második világháború alatt az ország vasútjai példátlanul súlyos károkat szenvedtek. Az összes háborús kárból 17°0 jutott a közlekedésre, s ennek kétharmadát a vasút kárai tették ki. A vágányzat 35%-a. a hídállomány 85°0-a ment tönkre. A felszabaduláskor a mozdonyparknak 22°0-a. a személykocsiknak 17°0-a. a teherkocsiknak 15°0-a volt csak használható állapotban. E súlyos károkat az újjáépítés évei alatt sikerült annyira helyreállítani, hogy a vasút képessé vált a szocialista tervgazdaság kibontakozásával, az iparfejlesztéssel együtt rohamosan növekvő szállítási feladatok lebonyolítására. Megtörtént a még megmaradt kisebb magánvasutak államosítása, kivéve a magyar és osztrák területen is vonalakkal rendelkező jelentős nemzetközi forgalmat lebonyolító Győr—Sopron—Ebenfurti Vasutat, amely ma is magánvasútként működik. 1937-hez viszonyítva 1985-ig az áruszállítási teljesítmény mintegy 7.5-szeresére a személyszállítási teljesítmény közel 5-szörösére növekedett. A hálózat új vonalakkal bővült, de az 1968-ban elfogadott és 1979-ben továbbfejlesztett közlekedéspolitikai koncepció nyomán a kisforgalmú vonalak felszámolásával csökkent is. 1985-ben az összhálózat 8034 km-t tett ki (10.2. ábra). Az eltelt évtizedekben a magyar vasúthálózat jelentős műszaki fejlődésen ment át. amelynek főbb mozzanatairól a következőkben még részletesebben lesz szó. Napjainkban világszerte számos vasútépítési tervmegvalósítása van napirenden, a vasutakra elsősorban mégis a rohamos műszaki fejlődés a jellemző. Úgy tűnik, hogy a mai vasút ezzel felel a többi korszerű közlekedési eszköz kihívására. 10. VILLAMOS, DÍZELÉS GÁZTURBINÁS VONTATÁS Villamos mozdonyok A gőzüzemű vasúthoz képest a legalapvetőbb változás a vontatás korszerűsítése terén következett be. Hosszú évtizedeken át a gőzmozdony járt a közlekedéstechnikai fejlődés élén. Mindaddig, amíg az újabb erőgépek: a villamos és a belsőégésű motorok kifejlődtek. a gözmozdonv — összehasonlítási alap hiányában — tökéletes vontatógépnek bizonyult. Bármilyen csodálatos technikai alkotás is a gőzmozdony, bármilyen sokat köszönhetünk is neki a vasúti közlekedés megteremtésében, az újabb erőgépekhez képest döntő hátrányban van: elképesztő módon pazarolja az energiát. Minden 100 kg szénből, amelyet a gőzmozdony kazánjában elégetnek, a vonat továbbítását csak mintegy 5—6 kg szén energiája szolgálja, a többi — veszendőbe megy! Kiváló mérnökök hosszú sora fáradozott azon. hogy a gözmozdonv energetikai hatásfokát megjavítsa, de ez csak szerén} eredményeket hozott. Az újabb erőgépekkel összehasonlítva bebizonyosodott, hogy a gözmozdonv a legrosszabb hatásfokkal dolgozó vontatógépünk. De vannak a gőzmozdonynak más ..bűnei" is. Ahogyan a teljesítményigények növekedtek, egyre nyilvánvalóbbá vált. hogy a gözmozdonv teljesítőképessége is korlátozott, minthogy azt a termelhető gőzmeny - nyiség. ennélfogva a kazán mérete szabja meg. E méret viszont — ellentétben a stabil gőzgépekével — a vasúti üzemben egy bizonyos határon túl nem növelhető. A gözmozdonv ellen szólt az üzem nehézkessége (szén- és vízvételezés, kazánmosás, tisztítás), a fűtés és a fütő szükségessége, a kazán robbanásveszélye, a környezetkárosítás (füst és korom, szikraszórás, zaj stb.) is. Mindezért már a múlt század vége táján nagy érdeklődéssel fordultak az akkor még fiatal villamos motorok felé: miként lehetne felhasználásukkal villamos mozdonyt szerkeszteni. 193
