Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
szakadás esetén is biztonságos fékezés már kezdettől a siklóvasutak tervezésének egyik kulcskérdése volt. A budavári sikló az utazóközönség körében hamar sikert aratott. A Vasárnapi Újság 1870. március 13-i száma szerint: ..A gözsikló már szállítja a kíváncsiakat Budavárába fel és alá... az emberek mindinkább megkedvelik a furcsa szállító eszközt.” De nem mindeki örült a siklónak. Az idézett lap május 1-i számának híradása tanúskodik erről: ,.A budai gőzsikló nagy kárt okozott a várba közlekedő társaskocsik tulajdonosainak. A sikló megnyitása óta igen kevés ember használta e rozzant bárkákat...” A várhegyi sikló több mint hét évtizeden át szolgálta a budapestiek kényelmét. A második világháború végén kisebb bombatalálat érte. s ezért - meglehetősen elhamarkodott döntéssel — lebontották. Az elmúlt évtizedek tapasztalatai azonban igazolták a sikló létjogosultságát. 1984 elején döntöttek a sikló korhű, rekonstrukciós jellegű újjáépítéséről, és 1986 júniusában a közönség birtokába vehette Budapest e jellegzetes és hasznos közlekedési eszközét. A mai Budavári Sikló megtartotta eredeti működési elvét, de a gőzgép helyett persze villamos hajtást alkalmaztak, és a gépészeti berendezések az alsó állomás helyett a felső, hegyállomásra kerültek 66. kép). A régebbi siklóvasutakat az idők folyamán korszerűsítették. a gőzüzemet villamos hajtás váltotta fel. Az első villamos üzemü sikló az 1888-ban megnyílt svájci bürgenstocki pálya volt. De építettek — hosszabb pályák igénye esetén — két vagy több szakaszból álló siklókat is. Az 1890-ben létesült Lugano—San Salvatore pálya két egyvágányú félszakaszból áll. és az utasoknak a félszakasz végén át kell szállniuk. A századforduló táján jelent meg a siklók új. érdekes alkalmazása: a városi utcai siklóvasát. Ennél a rendszernél az utca burkolata alatt csatornát építenek. ebben van a körmozgást végző vonókötél, és egy keskeny hézagon át kapcsolják a jármüvet a kötélhez. Ilyet építettek pl. San Franciscóban. A mi évszázadunkban is több új. nagy teljesítményű siklóvasút épült. A világ legmeredekebb. 1058%o-es emelkedésű siklóvasútját a handecki erőműnél (Svájc) létesítették. A különleges vasutak közé tartoznak az egysínű vasutak is. amelyekről a 12. és 15. fejezetben lesz szó. A fogaskerekű vasutak és a siklóvasutak mellett a nagyobb emelkedők legyőzésének további fontos eszközei a kötélpályák. amelyeket ugyancsak különleges, vasutaknak szoktak tekinteni, noha itt nemcsak a vontatójármű, hanem a klasszikus vasúti pálya is hiányzik. Viszont éppúgy kötöttpályás berendezések, mint a többi, „igazi" vasút. A kötélpálya az egyik legősibb szállítási eszköz. Az ókori államokban. Egyiptomban. Indiában. Kínában és Japánban is használták már a szakadékok, folyók feletti szállításokra. Az európai kötélpályákról az első írásos emlékek a 15. századból származnak. A mai értelemben vett kötélpályák építésének alapvető feltétele volt. hogy a növényi rostokból készült kötelek helyett feltalálták a nagy teherbírású acélszálakból készült sodronykötelet (Albert. 1834). A különféle rendszerű, korszerű anyagszállító kötélpályák építésének első időszaka a múlt század második fele. míg az első személyszállító kötélpályák 1908-ban épültek Svájcban (Wetterhorn) és Ausztriában (Bozen). Nagy számban építettek személyszállító kötélpályákat a két világháború között, majd főként a második világháború után. amikorra a kabinok befogadóképessége elérte a 150 utast, a haladási sebesség pedig a 36 km 'h-t. Magyarországon bányászati és ipari célra mintegy 66. kép. Az újjáépített Budavári Sikló (1986)
