Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
legnagyobb emelkedők, a legkisebb ívek sugara, a felépítmény teherbírása, a megengedhető legnagyobb tengelyterhelés, a hidakra vonatkozó műszaki előírások. Figyelembe kellett venni a felhasználandó tüzelőanyagot, annak minőségét, a tápvíz tulajdonságait s az üzemanyagok utánpótlására szolgáló állomások elhelyezkedését. De jelentős szerepet játszottak a vontatott kocsik különböző műszaki jellemzői is. A vontatási feladatok, a teljesítményigények szempontjából lényeges különbség, hogy a mozdony gyorsvonatok, személyvonatok, tehervonatok továbbítására vagy tolatószolgálatra készül-e. A teljesítmény szempontjából fontos, hogy a mozdony síkvidéki pályán (0—5%o), dombvidéki pályán (5 15%o) vagy hegyi pályán (15%o-nél nagyobb emelkedőn) közlekedik-e. Tapadással működő, adhéziós vasutakat általában 40%o-ig építettek, ennél nagyobb emelkedőnél fogaskerekű mozdonyokat alkalmaztak. Mindezek alapján kellett megtervezni a továbbítandó vonatterhelést, valamint az elérendő sebességet, illetve a megengedhető legnagyobb sebességet. Fontos követelmény volt továbbá a víz és tüzelőanyag utánpótlása nélkül befutható vonalhossz, a fékrendszer teljesítőképessége stb. A mozdonyok feladat szerinti túlzott specializálódásának, a típusok száma növekedésének azonban főleg, amikor egy-egy vasútnak már nagyobb vonalhálózata és sokféle mozdonya volt ellentmondott a fenntartási gondok és költségek növekedése. Ezért az univerzális gőzmozdony eszméje is tovább élt, és nem egy kiváló típus kialakításához vezetett, noha a különféle vontatási feladatokra egyaránt alkalmas gőzmozdonyokat csak kisebb-nagyobb kompromiszszumok árán lehetett szerkeszteni. Az eddig elmondottakból is nyilvánvaló, hogy a világon gyártott szinte megszámlálhatatlan gőzmozdonytípus igen sokféle szempont szerint csoportosítható. Kezdetben, mint láttuk, a mozdonyokat névvel látták el, hiszen egyedi gyártmányok voltak. Amikor egy-egy bevált típusból több példány is készült, ezek mindegyike más-más névvel állt forgalomba. Ilyenkor a sorozat első példányának neve a típus jelölésére is szolgált. Példa rá George Stephenson „Patentee” típusa, amely a különböző vasutaknál eltérő neveken futott. Később, a mozdonytechnika fejlődésével, a sokféle szerkezeti megoldás megjelenésével, a típusok számának növekedésével a gyakorlat megkövetelte, hogy egyes műszaki-üzemi tulajdonságaik alapján a mozdonyokat áttekinthető kategóriákba sorolják. Minden fontos adatra kiterjedő osztályozás persze nincsen; sőt, egyes országok egymástól eltérő osztályozásokat alkalmaznak. A mozdonyok osztályozásának egyik elsődleges szempontja a pálya nyomtávolsága (amelyről már több esetben volt és lesz is szó). További jellemző adat a megengedett legnagyobb sebesség és a vontatási feladat; e tekintetben az alábbi mozdonykategóriák megkülönböztetése szokásos (normál nyomtávolságú vasutaknál): gyorsvonati 90 km/h-nál nagyobb személyvonati 70 90 km/h gyorstehervonati 50—70 km/h tehervonati 30—60 km/h tolató kb. 30 km/h sebességgel. Igen jellemző a gőzmozdonyokra a tengelyek elrendezése. Ezt az úgynevezett tengelyképlettel jelölik, amelynek egységes használatát a Nemzetközi Vasútegylet ajánlotta (1. az 5. mellékletben). Egy új iparág Amikor a múlt század első felében a gőzüzemű vasút győzelme már nyilvánvalóvá vált, egy új, virágzó iparág perspektívái nyíltak meg a gépgyártók előtt. Vasúti járművek gyártása céljából követve a világ első mozdonygyárának, Stephensonék newcastle-i üzemének példáját — Angliában egy sor régi gépgyár bővítette tevékenységét, de új vállalkozások is nagy számban alakultak. Az 1830-as években úgy tűnt, hogy az angol gépipar monopóliumot biztosított magának a gőzmozdonyok gyártásában. Szinte minden országban, ahol vasutakat építettek, megjelentek az angol gyártmányú mozdonyok és más vasúti anyagok, felszerelések. Az angol gyárak egyeduralma azonban nem tartott sokáig. Mint láttuk, a 30-as évek végére az angol mozdonyok amerikai exportja teljesen megszűnt, minthogy az Újvilágban is gomba módra szaporodtak a mozdonyokat előállító gyárak, sőt az amerikai mozdonyok exportja is elkezdődött. Az előzőekben már említett korai amerikai mozdonyszerkesztők és üzemek sorában a Baldwin mozdonygyár (Chicago) amely később világhírűvé vált — a forgóvázas mozdonyok kifejlesztésével ért el jelentős eredményeket. A Norris (Philadelphia) nagyobb sorozatokban négy külső hengerelrendezésü típust gyártott. A gyár gépei Európában is jól beváltak, úgyhogy egy ideig Bécsben fióktelepet is üzemeltettek. A Norris gyárból származott a Magyar Középponti Vasút mozdonyainak egy része is. De az európai kontinens iparilag fejlettebb országaiban sem váratott sokáig magára a mozdonygyárak alapítása. A nemzeti kormányok arra törekedtek, hogy mielőbb függetlenítsék magukat az angliai és amerikai importtól. A gépgyárak hamarosan átvették a mozdonygyártás elméleti és gyártási ismereteit, majd jelentősen tovább is fejlesztették a gépeket. A gőzmozdonyokat előállító gyárakon kívül a nagyobb vasúttársaságok egyes műhelyei is berendezkedtek a javítási munkák mellett új mozdonyok előállítására. A kontinens egyik első mozdonygyára volt például 147
