Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
7.26. ábra. A stoker: 1 - terelővályú; 2 - szállítócsiga; 3 - szénszállító cső; 4 - elosztólap; 5 - fogaskerekes hajtómű; 6 - szórófej gőzt ezután visszavezetik a túlhevítő szekrény túlhevített gőzkamrájába, s innen jut a gőzhengerekbe. Többnyire kéthengerü, iker elrendezésű, túlhevített gőzzel működő mozdonyokat gyártottak, de készültek három- és négyhengerű gépek is. Kézenfekvő gondolat volt a széntakarékosság további fokozására a kompaund és a túlhevítős rendszer együttes alkalmazása. Bebizonyosodott azonban, hogy a kompaund és a túlhevítős megoldások előnyei nem összegeződnek, az eredmény a jóval nagyobb építési és fenntartási költségekhez képest csekély. Az eddig elmondottakon túlmenően a gőzmozdonyok gazdaságos és biztonságos üzemét számos más műszaki megoldással is javították. Igen fontos feladat például a kazánban elgőzölögtetett víz folyamatos pótlása, mert a kazánvíz szintjének a megengedett határon túli süllyedése súlyos következményekkel járhat. Korábban a tápvíz utánpótlását olyan dugattyús szivattyúval biztosították, amelyet a dugattyúrúdról vagy az excenterről hajtottak. Ez tehát csak akkor működött, ha a mozdony mozgásban volt. 1858-ban a francia Henry Gijfard (1825 1882) találta fel a gőzsugárszivattyút, a lövettyüt, amely a tápvíz utánpótlását a mozdony álló helyzetében is biztosítja. Működtetése friss és fáradtgőzzel is történhet. A fáradtgőz hasznosításának fontos területe a kazán táp víz előmelegítése. Ez nemcsak a gőzmozdony hőháztartásának javulásával járt, hanem elkerülhetővé tette, hogy a kazánba áramló hideg tápvíz nem kívánatos hatásokat (helyi lehűlések, hőtágulás) okozzon. Az e célra kifejlesztett különböző előmelegítőkben a tápvizet 90—95 °C-ra lehet felmelegíteni. De felhasználták a kiáramló füstgázok hőtartalmát is a tápvíz előmelegítésére. Ezek a berendezések azonban 7.27. ábra. Wendler-féle szénportüzelö berendezés: 1 -tüztér; 2 - légszívócső; 3 - rugalmas tömlő; 4 - égő; 5 - légmentes tartály; 6 - adagoló; 7 - Venturi-csö (az áramlási sebesség mérésére) jóval nagyobb méretűek, ezért a füstszekrényt lényegesen meg kellett hosszabbítani. Alkalmazásuk olyan gőzmozdonyoknál járt előnnyel, ahol a jármű tömegének növelése a tapadási viszonyok javítása miatt célszerű volt (tehervonati, illetve hegyi mozdonyok). A gőzmozdony kazánja nemcsak a tápvíz, hanem a szén utánpótlását is megköveteli. Minél nagyobb, teljesítőképesebb a mozdony, annál nagyobb az „étvágya”. Ha például a rostély felülete 5 m2-nél nagyobb, és óránként és négyzetméterenként 500 kg a terhelése, akkor óránként 2,5 tonna szenet kell a rostélyon szétteríteni, hogy a kazán teljesítményét egészen ki lehessen használni. Ez azt jelenti, hogy a fűtőnek percenként 6-7 lapát, összesen 42 kg szenet kellene a tüzszekrénybe juttatnia. Ez akkora munka, amit tartósan lehetetlen teljesíteni. Ehhez járul, hogy a csaknem állandóan nyitva tartott tüzelőajtón sok hideg levegő jut a tüzszekrénybe. A fűtő füstös, kormos, olajos arca a kezdettől végig kíséri a gőzmozdonyos korszak történetét. Munkája egyike volt a legnehezebb fizikai munkáknak. A mozdonysátor mikroklímája is olyan, hogy a mozdonyszemélyzetet szélsőséges hőhatások érik. A fűtés nehéz problémájának megoldására a nagy teljesítményű mozdonyoknál a vasutak áttértek a gépi tüzelésre, az úgynevezett „stoker” alkalmazására (7.26. ábra). Ennél szállítócsiga juttatja a szenet a széntartály aljából a tüzszekrénybe beépített elosztólapra, ahonnan gőzbefúvással végzik a szén szétterítését a rostélyon. A szállítócsigát egy, a gőzgépről működtetett hajtómű forgatja, melynek működése a mindenkori szénszükségletnek megfelelően változtatható. A gépi tüzelés nagy műszaki előnye, hogy a tüzszekrény ajtaját nem kell kinyitni, s így a hideg levegő beáramlása elkerülhető, alkalmazásával a kézi tüzeléshez képest jelentősen növelhető a rostély terhelése. Hátránya viszont, hogy nő a mozdony pernyevesztesége, ami rontja a kazán hatásfokát. Kis gőztermelésnél ezért a gépi és kézi tüzelést felváltva alkalmazzák, sőt esetenként a gépi tüzelést teljesen leállítják. Úgy tűnik tehát, hogy a mozdonyfűtői munka mindaddig nem merül feledésbe, amíg az utolsó gőzmozdony is nyugalomba nem vonul. A gőzmozdonyok klasszikus tüzelőanyaga a fában gazdag országokban (de hazánkban is) kezdetben a tűzifa, majd általánosan a rostélytüzelésre alkalmas darabos szén volt. Az erre alkalmatlan szénfajták vasútüzemi felhasználására fejlesztették ki a különböző szénportüzelő berendezéseket. Ezeknél a szénport (szénlisztet) légmentesen zárt tartályból mechanikus szerkezettel vagy előnyösebb módon sürített levegővel juttatták a tüzelőtérbe (7.27. ábra). E rendszereknek több gazdasági előnye van: elkerülhető a kézi tüzelés, jobb a kazán hatásfoka, csekély a füstképződés, és a gyenge minőségű barnaszenek is hasznosíthatók. De a szén őrlésével, a robbanásveszélyes szénliszt szállításával és tárolásával kapcsolatos költ-145
