Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
Szögletes kéményű belga mozdony (1888); gyorsvonatokat továbbított Brüszszelből Ostendébe, max. 100 km/h sebességgel 7.23. ábra. cket”-en, a „Sans PareiF'-en, az „Ausztriáin és más gépeken a kémény végének koronaszerü kiképzése. Igen sok mozdony kéményének végét trombitaszerü alakot adó karimával látták el. A „Saxonia” kéményére helyezett kosár formájú szikrafogó díszítő elemként is hatott. Számos mozdony kúpos kialakítású alul keskeny, felül nagy átmérőjű kéményével vonta magára a figyelmet. Még jellegzetesebbek voltak azok a mozdonyok, amelyeknek kéménye felül ugyancsak különböző formákat mutató „gólyafészket” viselt. A belga mozdonyok kéményei szögletes kialakításukkal tűntek ki (7.23. ábra). A kémény formáját alapvetően persze a beépített szikrafogó berendezés határozta meg. A hosszú kéményű gőzmozdonyok építésének időszaka a századforduló táján ért véget, aminek alapvető műszaki okai voltak. A teljesítmények növelése során ugyanis szükségessé vált a kazánok méreteinek növelése, s emiatt főként a fővonali mozdonyok külső alakja megváltozott. A mozdonyszerkesztők hosszú évtizedeken át arra törekedtek, hogy a jármű súlypontja a lehető legalacsonyabbra kerüljön, így biztosítva a mozdonyt a feldőlés veszélye ellen. Viszont igen hosszú kéménnyel látták el őket. A 90-es években a nagy teljesítményű mozdonyok hátsó kazánjai oly nagy méretűek lettek, hogy a kerekek között már alig fértek el. Mindezek következtében a század végén gyártott nagy mozdonyok a korábbiaknál zömökebb megjelenésűek, erőteljesebb alkatúnk voltak. A 90-es évek közepére azonban végleg bebizonyosodott, hogy a magasan elhelyezett kazán nem veszélyezteti számottevően a mozdony biztonságát. Ezért a mozdonyszerkesztők felhagytak a kazán alacsony elhelyezésére vonatkozó, hosszú ideig követendőnek tartott alapelvvel. A századforduló utáni nagy teljesítményű mozdonyok már magasan elhelyezett kazánnal, viszont — ennek megfelelően rövid kéménnyel épültek. A gőzmozdonyokat azonban nemcsak külső megjelenésük, hanem a működésűk közben kifejtett sajátos hanghatásaik is jól jellemezték. A kerekeknek a sínillesztéseken való áthaladásakor keletkező zakatolása mellett igen jellegzetesek a kipufogó gőz ugyancsak ritmikus hangjai, melyekből a hozzáértők már látatlanban is megállapították, hogy például ikermozdony, vagy négyhengeres mozdony hangját hallják-e. A legjellegzetesebb hanghatást azonban a gőzsíp váltotta ki. A kezdet kezdetén maga a mozdonyvezető fújt bele egy kürtbe, miként a postakocsisok, hogy a közeledő vonat veszélyére figyelmeztessen. De hamarosan erőteljesebb, hatásosabb jelzőeszközre lett szükség. Kézenfekvő volt a stabil gőzgépeken a túlnyomást jelző gőzsípok felszerelése a gőzmozdonyokra is. Sokféle változatban készítették őket: kezdetben magas hangokat hallattak, a 20. század nagy mozdonyainak sípjai viszont mélyebb hangon szólaltak meg. Szerkesztettek főleg Amerikában — többhangú gőzsípokat is, amelyekkel a mozdonyvezetők egész melódiákat produkáltak. De ügyes kezeléssel még a legegyszerűbb gőzsípot is legalább kétféle hangon lehetett megszólaltatni. A gőzmozdonyok sípjai a legkülönbözőbb változatokban, de egy-egy mozdonytípusra jellemző módon visszhangoztak az öt világrész tájain, hangosan hirdetve a vasút diadalútját. 142
