Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
7.11. ábra. Adams-Webb-féle beálló futókerékpár: 1 - csapágyvezeték; 2 - csapágytok; 3 - összekötő lemez; 4 - mozdonykeret; 5 - csuklós terelörúd; 6 - rugótok; 7 - csúszószán A hosszkazán tetején foglal helyet a gőzdóm. amelynek ugyancsak több változatát alkalmazták a mozdonyépítésben. Célja az, hogy a kazán változó vízszintje felett — magasabb helyen — szárazabb gőzt gyűjtsön össze. Innen indul ki a gőzgép fö gőzvezetéke a gőzszabályzó, illetve elzáró szerkezettel. A múlt század mozdonyain gyakran két gőzdóm is látható, amelyeket cső kötött össze. Ez a megoldás azonban nem bizonyult előnyösnek. A gőzmozdony gépezetének az a feladata, hogy a kazán által termelt gőz feszítő erejét a jármű kerekeinek forgatására használja fel. A gőz a gőzdómtól a gőz-fővezetéken át a tolattyúszekrény beömlőterébe kerül. Innen a külső vezérmüvei mozgatott tolattyú a gőzt a menetiránynak és a kívánt teljesítménynek megfelelően a gőzhengerbe mégpedig váltakozva az első vagy a hátsó hengertérbe osztja el. A vezérmüvet a mozdonyvezető-álláson lévő kormányművel lehet kezelni. Ily módon a gőz a dugattyú mögé áramlik, s azt először a beömlőnyomással, majd a beömlőcsatorna elzárása után a terjeszkedése erejével eltolja. Mielőtt a dugattyú a szélső, holtponti helyzetét elérné, a tolattyú (illetve szelep) ismét megnyitja a csatornát, s a munkát végzett gőz a tolattyúszekrény kiömlőterébe áramlik, innen pedig a kiömlőcsövön, a fúvócsövön és a kéményen keresztül a szabadba jut. A gépezet további elemeinek az a feladatuk, hogy a gőzhengerben váltakozva előre és hátra mozgó dugattyú mozgását forgó mozgássá alakítsák át. Ezt a dugattyúhoz csatlakozó dugattyúrúd, a keresztfej. a haj toriul és a forgattyú valósítja meg, forgásba hozva a fő-hajtottkerékpárt. Utóbbi a kapcsolórudakkal (csatlórudakkal) és forgattyúkkal hajtja a kapcsolt kerékpárokat. A gőzmozdony tehát lényegében kettős működésű dugattyús gőzgép, amelyet a gőzhengerek és hajtott kerékpárok közötti közvetlen hajtás jellemez. A gőzmozdony hajtásának ilyetén kifejlődése is hosszabb időt vett igénybe. George Stephenson is — / mint láttuk — először fogaskerék-hajtást használt, de az a gőzgép munkájának nagy részét felemésztette. Ehelyett később áttért a görgőkön átvezetett végtelen lánc-hajtásra, s csak a „Locomotion” (1825) kapott kapcsolórudas hajtást. A gözmozdonyokat általában két, három vagy négy gőzhengerrel építették. A gőzhengerek száma és elrendezése jelentősen befolyásolja a mozdony vonóerejének egyenletességét, a jármű nyugodt járását. A leggyakoribbak a kéthengeres, úgynevezett ikermozdonyok. A két gőzgép hengereit általában a mozdony keretének külső oldalain helyezték el. Ritkábban — főleg Angliában - szokásos volt a hengerek elhelyezése a keret belső oldalain, de ilyenkor gyártási és fenntartási szempontból is kényes görbített tengelyeket kellett alkalmazni. Emiatt egyes mozdonyszerkesztők már Angliában is külső hengerelrendezést használtak, elsőként George Forrester 1834-ben. Három- vagy négyhengeres mozdonyokat akkor gyártottak, amikor a kívánt teljesítménynek megfelelő nagy hengerméretek miatt az ikerelrendezés nem volt megvalósítható. Ilyenkor a teljesítményt három vagy négy kisebb méretű hengerre osztották el, s közülük egyet vagy kettőt a keret belső oldalára helyeztek. Ez a megoldás javította a mozdony nyugodt járását, de görbített tengelyeket igényelt. A gözmozdony kazánját és gépezetét a kerethez erősítik, amely kezdetben a kéttengelyű kocsikéhoz volt hasonló, téglalap keresztmetszetű idomvasakból készítették. Később a kereteket lemezből gyártották, a nagy teljesítményű mozdonyoknál pedig gyakran acélöntvényvázzal helyettesítették. A keretbe ágyazták a futómű részeit: a csapágyakat, a hajtott és a kapcsolt, továbbá — a kedvezőbb vezetés, tömegelosztás, kerékteherelosztás érdekében a futókerékpárokat. Számos gőzmozdonytípus futókerékpár nélkül épült. A kerékpárok és a keret közé himbákkal összekapcsolt hordrugókat helyeznek el; ezek a pálya egyenetlenségeiből és a gépezet működéséből adódó zavaró mozgásokat hivatottak kiegyenlíteni. A vasúti jármüvek pályaívekben való biztonságos haladásának megoldása a mozdonyszerkesztőket is sajátos feladat elé állította. Hogy biztosítsák a feszülésmentes haladást, azoknál a hajtott kerékpároknál, amelyek a szorosan csapágyazott kerékpárok közt foglalnak helyet, a nyomkarimát vékonyabbra készítették, egyes esetekben pedig teljesen el is hagyták. Egyes megoldások tengelyirányba eltolható kerékpárokkal biztosították a pályaívben történő könnyebb elhelyezkedést. A pályaívekbe beálló korai mozdonyok közt nagy nevezetességre tettek szert az Enger th-rendszerü hegyi mozdonyok, amelyekkel korábban foglalkoztunk. Később különleges megoldásokkal a pályaív sugarába beálló futókerékpárokat szerkesztettek, mint amilyen az Adams—Webb-ié\e beálló futókerék (7.11. ábra) vagy a Bissei-kerékpár (7.12. ábra). Két 137
