Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
6.32. ábra. Hídprovizórium az amerikai polgárháború idején Az 1860-as években kirobbant és négy évig tartó polgárháború sem akadályozta meg azonban a nagy terv kivitelét (6.32. ábra), csak éppen a korábbi elképzelésekhez képest északabbra fekvő vonalvezetés valósult meg. A déliek hadserege ugyanis a Hannibal and St. Joseph Railroad vonalait is szüntelenül támadta és rombolta, noha ennek a vasútnak volt a legtöbb esélye arra, hogy a transzkontinentális vasút folytatása legyen nyugat felé. A hatalmas építkezés hasonló módon történt, mint a Hannibal and St. Joseph Railroad esetében: a két végpontról kezdték el a munkát, de két különböző vasúttársaság építői. Lincoln elnök 1862. július 1 -jén írta alá azt a rendeletet, amely a Missouritól a Csendes-óceánig vezető vasútvonal és távíróvezeték építésének támogatásáról szólt. A nyugati szakasz megépítésére a Central Pacific Railroad of California, a keleti szakaszára a Union Pacific Railroad Company vállalkozott. Tehát ezt a vasutat is magánvállalkozók építették, de az állam ingyen adta a területet, és nem csekély pénzügyi támogatást is nyújtott. A Central Pacific az építést kelet felé 1863 elején Sacramentóban. az Union Pacific nyugat felé ugyanezen év decemberében Omahában kezdte meg (6.33. ábra), miközben még folyt a háború. Kezdetben mindkét vállalat munkája lassan haladt, de két év múltán a kongresszus a vállalkozóknak újabb jelentős kedvezményeket adott, majd 1865-től. a háború befejezésével sok leszerelt és munkát kereső katona is a vasútépítések munkása lett. Az építkezések üteme így jelentősen felgyorsult. A Central Pacific fáradhatatlan szervezője Theodore Dehone Judah (1826—1863), a vállalat főmérnöke volt. Már évekkel korábban a transzkontinentális vasút eszméjének megszállottjaként ismerték meg, mint korábban Plumbe-ot és Whitneyt. Makacs, kitartó jellem volt. A postakocsi- és gőzhajóvállalatok emberei és mindazok, akik elképzelhetetlennek tartották, hogy vasutat lehessen építeni a sziklás Sierrákon át, egyszerűen csak „őrült Judah‘"-nak titulálták. Amíg keleten dúlt a polgárháború, ő kidolgozta a Sierrákon át vezető vasút terveit, miután egy expedícióval felkutatta a legkedvezőbb útvonalat. Állhatatosságát és hozzáértését siker koronázta: a nagy haszon ígéretével megnyerte a kaliforniai pénzembereket s az érdekelt politikusokat is. Müvének beteljesedését azonban nem érhette meg. Alighogy az építkezés megkezdődött. 1863-ban miközben Panama dzsungeléin át utazott — sárgalázban meghalt. A hatalmas arányú vasútépítés anyagainak és felszereléseinek biztosítására a korábban hadianyagot termelő gyárak átálltak a vasúti sínek és jármüvek előállítására. Amíg a korábbi években az amerikai vasutak nemcsak a járműveket, hanem a síneket is Angliából hozatták, az 1862-es törvény előírta, hogy a transzkontinentális vasút számára minden „vasat" kizárólag amerikai gyáraktól lehet vásárolni. A vasút a fűrészmalmok termékeit, a talpfákat, deszkákat, gerendákat is óriási mennyiségben fogyasztotta. Fából építették a hidakat közülük nem egy méltán vívta ki a kortársak és az utókor csodálatát —, a vasúti pályák hóvédő müveit éppúgy, mint az állomásépületeket. Fa volt a tüzelőanyaga kezdetben a mozdonyoknak is. Hatalmas erdőterületeket irtottak így ki, nem kis mértékben károsítva a környezetet. A két Pacific Vasút építőinek miközben közeledtek egymáshoz — embertelen nehézségeket kellett leküzdeniük, áttörve a sziklás hegyeket, áthidalva völgyeket, folyókat, meghóditva a vasút számára a prériket, sivatagokat, mocsarakat. De gyakoriak voltak az ősi földjeikért harcoló indiánok támadásai is: a törzsek vonatokat siklattak ki, telepeket gyújtottak fel; támadásaikra a munkacsoportokat védő katonaság kegyetlen büntetőexpedíciókkal válaszolt. A Vadnyugat vasútépítésének hősi történetét sok ilyen esemény árnyékolja be. 120
