Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
48. kép. Japán gyártmányú, régi JF sorozatú gözmozdony, amelyet a Dél-Mandzsúriai 'S'asút számára építettek (1918—35) 49. kép. Az első, angol gyártmányú japán gözmozdony a tokiói Közlekedési Múzeumban Egy másik német vállalkozás eredménye az 1115 km hosszú Tiencsin—Púkon Vasút északi, nagyobbik részének megépítése. E fővonal létesített vasúti összeköttetést a főváros, Peking és az ország „déli fővárosa", Nanking között (Pukou a Jangce partján fekszik, szemben Nankinggal). A vasút érintette Csinant. a Santung Vasút végállomását. A Huang-hón. a sárga folyón impozáns, 1200 méter hosszú híd vezetett át. A vasút déli, rövidebb szakaszát angolok építették meg. Ezzel a vasúttal 1910-ben vált lehetővé, hogy Berlinből közvetlenül vasúton - Moszkván. Szibérián és Mandzsúrián át lehessen Csingtaoba utazni, igaz, ötszöri átszállással. Az utazás tizenkét és fél napot vett igénybe, de még így is csak egyharmadát tette ki a tengeri utazás idejének. Egyébként Kínában a vasútépítés hosszú időn át a külföldi tőke behatolásának eszköze volt. amely éles nemzetközi konkurenciaharc, a nagyhatalmak vetélkedése közepette valósult meg. Oroszok, angolok, majd az orosz—japán háború (1905) után a japánok birtokoltak vonalakat Mandzsúriában, ahol az első világháború előtt a hálózat hossza mintegy 4000 km-t tett ki (48. kép). A múlt század végén - mint láttuk a németek is csatlakoztak Kína vasútépítőihez. 1910-ben a kínai vasúthálózat mintegy 8600 km-re növekedett, s építéséből túlnyomóan francia- belga tőkéscsoportok vették ki a részüket. Azok a próbálkozások. hogy Kína maga is építsen saját területén vasutakat, még hosszú ideig nem vezettek eredményre. Csak a három évtizedes polgárháború után. 1949- ben létrejött Kínai Népköztársaság valósította meg a vasútügy gyorsabb fejlesztését. Az 1937. évi kb. 20 000 k*m-es hálózat a 80-as évek végére 50 000 km-es államvasúti hálózattá növekedett. Lényegesen különbözik ettől a vasút története Japánban. ahol az 1868-ban megkezdődött úgynevezett Meidzsi-korszakban jelentős polgári reformokat hajtottak végre, és a század végén, a kapitalista fejlődés gyors kibontakozása nyomán az országban erős nagyipar alakult ki. A négy nagy és közel ezer apróbb szigetből álló ország kiterjedése hosszirányban 1600 km, legnagyobb szélessége 320 km. A gyors gazdasági fejlődés a sajátos földrajzi helyzet és az élénk hajóforgalom ellenére — a vasút kifejlesztésére is ösztönzőleg hatott. Az első vasutak Japánban állami erőből épültek, angol kölcsönök és az angol technika segítségével. 1872-ben nyitották meg a 29 km hosszú. Tokióból Jokohama kikötővárosba vezető vonalat (6.27. ábra és 49. kép). Ezt követte 1874-ben az ugyancsak rövid, 35 km hosszú Kőbe—Oszaka vonal. A tőkehiány azonban néhány év múltán utat nyitott a magánvállalkozásnak. 1881-ben alakult meg a Nippon Vasúttársaság, amely tíz év múltán megnyitotta a Tohoku Vonalai. E vonal kötötte össze a fősziget (Honsú) északi és középső részét Aomoritól a Tokiónál fekvő Uenoig. Ebben az időben 15 magántársaság alakult, amelyeket az állam kamatgaranciával és más módon támogatott. 1890-ben a hálózat hossza meghaladta a 2300, a századfordulóra pedig megközelítette a 6000 km-t. A sok magánvasút azonban az ország területén szétszórtan építette meg különálló vonalait, nem alkotva egységes hálózatot. Mindemellett a legnagyobb forgalmi viszonylatok kiszolgálására kiépültek igen fontos vasúti fővonalak. 1889-ben nyitották meg a közel 600 km hosszú első Tokáidé) Vonalai, amely hat nagyvárost kötött össze (Tokió, Yokohama, Nagoja, Kiotó, Oszaka. Kőbe).
