Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
Ebben az időben már forgalomban volt — többek között a Bombay— Kalkutta közötti 2250 km hosszú fővonal, amely az Arab-tenger, illetve a Bengál-öböl partvidékén fekvő nagy városokat Nágpuron át, nyugat keleti irányban összekötve India középső területeit tárta fel a forgalom számára. Az indiai vasutak különböző nyomtávolsággal létesültek (főként 1000 mm és 1676 mm). A maga idejében nagy nevezetességre tett szert az 1881-ben megépített Himalája Vasút, amely Kalkuttából vezet — részben 1000 , részben 610 mm nyomtávolsággal a 2084 m magasan fekvő Dardzsilingig. Forgalmi jelentősége az indiai fővonalakhoz viszonyítva csekély. Kínában a vasút térhódítása elé hatalmas akadályok tornyosultak, és 1876-ig az óriási kiterjedésű feudális birodalomban egyáltalán nem létesült vasút. Az állam vezetői, a Csing dinasztia éppúgy, mint a babonás félelemmel teli, maradi közvélemény a vasút ellenzői voltak. A tartományok élén álló mandarinok, a császári államapparátus — nem éppen alaptalanul a vasútépítés révén az idegen befolyástól tartottak. Érvként hozták fel a vasút ellen a hatalmas beruházási költségeket, amelyek főleg a nagy folyamok és a sürü csatornahálózat áthidalása miatt merülnének fel. Erkölcsi okokat is felsorakoztattak: az ősi Kína területe tele van sírokkal, amelyeknek a vasutak építésekor elkerülhetetlen megbolygatását a hitéhez és hagyományaihoz ragaszkodó lakosság nem tűrné. Végül, de nem utolsósorban tartani lehetett attól is, hogy azok a jelentős tömegek, amelyek az emberi és állati erővel fenntartott primitív közlekedést lebonyolítják, a vasiak elterjedésével elveszítik kenyerüket. Ilyen körülmények között nem csodálható, hogy az 1876-ban Sanghaj és Vuszung között, a Jangce torkolatánál megépített 17 km-es kikötői vasút üzemét rövidesen be kellett szüntetni, engedve a fanatikus tömegek dühének. Ezt követően évekig nem építettek vasutat Kínában. A konok ellenállás azonban ha meg nem is szűnt — lassan engedett. Egyre többen támogatták a vasútépítés tervét, belátva, hogy a hatalmas kiterjedésű ország gazdasági fejlődése és a katonai szempontok mind a vasútépítés mellett szólnak. A következő vasutat - amely már nem vált a kínai géprombolók áldozatává — angolok építették 1880- ban Pekingtől keletre, Tangsannál, 12 km-es szénvasútként. Nyolc év múltán átvette egy kínai vállalat, és mintegy 130 km-es vonallá fejlesztette, mely Tangsant délnyugat felé Tiencsinnel, keletre Kapinggal kötötte össze. Ebből a vasúiból fejlődött ki az a hálózat, amely később Pekingig és északkelet felé Mandzsúriába vezetett, ahol — mint láttuk - az oroszok építették az első vasutakat. Mandzsúriában emellett angolok is létesítettek vasutat. A keskeny nyomtávolságú Észak-Kínai Vasút 1907-ben nyílt meg és Pekingből Mukdenbe (Senjang) vezetett. A Santung Vasutat németek építették, miután Németország is megvetette a lábát Kínában, 1898-ban bérbe véve a Santung-félszigeten a Csiaocsou-öbölt. A közel 400 km-es, 1904-ben megnyílt vasút Csingtao kikötőjéből Csangtienen át Csinanig vezetett, elágazással Csangtienből Posan szénvidéke felé. Építésénél sok nehézség merült fel, főként az 1900. évi boxerlázadás idején. A vasút székhelye Berlinben volt, Csingtaoban csak üzemigazgatóság működött (6.26. ábra). 6.26. ábra. A Santung Vasút felavatása 112
