Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok

hosszú Banja Luka- Dobrljin normál nyomtávolságú vasutat. Amikor az 1878. évi berlini szerződés alapján az Osztrák Magyar Monarehia megszállta Boszniát és Hercegovinát, e vonal katonai vasút lett, és a Sziszek- Dobrljin vonal későbbi megépítésével kapcsolatba került a magyarországi hálózattal. Ugyancsak katonai vasútként létesült a 191 km hosszú, keskeny nyomtávolságú (760 mm) Bosna Vasút, amely Brodtól Zenicáig vezetett, majd később Sarajevóig épült ki.

Ezzel és a Sarajevóból Mostaron át az Adriaitengerhez, illetve a szerb határig vezető, igen nagy nehézségek árán megépített vasutakkal jelentős keskeny nyomtávolságú hálózat épült ki az országban. Bosznia- Hercegovinában kezdettől az államvasúti rendszer érvényesült, mert a vasutak részben Ausztria -Magyarország, részben a megszállt tartományok tulajdonában voltak.

Szerbiá ban az adott lendületet a vasútépítésnek, hogy az 1878. évi berlini szerződés alapján Ausztria—Magyarország, Szerbia, Bulgária és Törökország kötelezettséget vállalt az úgynevezett keleti vasutak kiépítésére. Eszerint Közép-Európát Budapestről kiindulva — a Belgrád -Nis vonalon, majd Piraton át a bolgár vasutakhoz, és tovább a Szófia—Filippopoly (ma: Plovdiv) útvonalon, a török Drinápolyon (ma: Edirne) keresztül Konstantinápolyig (ma: Isztambul) vezető vasúttal kell összekötni. A másik fővonal iránya: Nistől Üszkübön (ma: Skopje) át a görögországi Szaloniki.

A vasutakat 1888-ban adták át a forgalomnak. Szerbiában noha az említett vonalakat francia tőkévei építették meg — az állam kezdettől kezében tartotta a vasutak építését és igazgatását. A normál nyomtávolságú vonalak mellett számos keskeny nyomtávolságú vasút is épült.

Montenegró ban (ma: Crna Gora) csak 1908-ban építette meg az első vasutat egy olasz társaság, a Shkodrai-tó melletti Virpazartól a tengerparti Antivariig (ma: Bar) vezető 18 km-es vonalat.

Az Orosz Birodalom hatalmas területén a Szentpétervár Moszkva közötti fővonal 1851-ben befejeződött teljes megépítése után csak lassan bontakozott ki a vasútépítés. S noha a hálózat hossza 1860-ra megkétszereződött, megközelítve az 1600 km-t, elmaradt a nyugati országok mögött. Csak ezt követően állami szorgalmazásra és támogatással — vett a vasútépítés nagyobb lendületet: az 1870-es évek végére a hálózat hossza meghaladta a 11 000 km-t.

Az európai Oroszország vasúthálózatának Moszkva lett a középpontja: a vonalak innen sugarasan ágaznak ki minden égtáj felé. Az 1870-es évek végén vasúti fővonal vezetett nyugatra Szmolenszkig, majd innen Breszten át Varsó felé, illetve Rigába. Délnyugatra kiépültek a Moszkvából Kijevbe, onnan pedig Odesszába vezető vonalak. A déli főirány Harkovon

át Rosztovig, a délkeleti Voronyezsig kapott vasútvonalat. Kelet felé Nyizsnij-Novgorodig (ma: Gorkij), északra Jaroszlavig építették ki a hálózatot.

1870 90 között építettek meg Oroszország első ázsiai vasútvonalait. Legelőször a Perm és a két kontinenset elválasztó Ural keleti oldalán lévő Jekatyerinburg (ma: Szverdlovszk) közötti vonal nyílt meg 1878-ban, amelyet később kiépítettek Tvumenyig. Általa az Ob és a Káma folyók vízrendszerét kapcsolták össze a szárazföldön. E vonalakat azonban csak az évszázad végén kötötték össze az európai hálózattal, amikor a Jekatyerinburg és Cseljabinszk közötti vonal is elkészült. A másik ázsiai vonal, a Transzkaszpi Vasút a Kaszpi-tenger keleti pontjáról kiindulva 1433 km hosszban Szamarkandig épült ki, és 1888-ban lett készen. Építésekor elsősorban katonai célokat szolgált.

A 70-es években létesítették többek között a Harkovtól a Krím-félszigetre, Szevasztopolba vezető vonalat, valamint a Transzkaukázusi Vasútat. amely a Fekete-tengert (Poti, Batumi) kötötte össze Tilliszen (ma: Tbiliszi) át a Kaszpi-tenger partján fekvő Bakuval, továbbá a Rosztov - Vlagyikavkáz (ma: Ordzsonikidze) fővonalat. Az ország vasúthálózata 1890-re kereken 39 400 km-re növekedett.

Már a 19. század közepe után felvetődött a gondolat, hogy Oroszország európai részét összekössék a Távol-Kelettel, a Csendes-óceán partvidékével egy, a roppant kiterjedésű Szibérián át vezető vasútvonallal. Sokféle terv született, de a megvalósulás még évtizedekig húzódott. Pedig Szibéria alig felmérhető ásványi kincsei, a beláthatatlan erdőségek faanyaga éppúgy, mint a fontos védelmi szempontok a vasútépítés mellett szóltak. Az időközben az Egyesült Államokban és Kanadában megnyílt transzkontinentális vasutak is (ezekről később lesz szó) ösztönözték a terv megvalósítását.

1891-ben a cár rendeletére elhatározták a Transzszibériai Vasút megépítését. Ezzel kezdetét vette a vasutak történetének egyik legnagyobb vállalkozása. Szibéria szúz földjén, ahol addig lóháton, kocsival, szánon, vagy éppenséggel gyalog lehetett csak közlekedni, a zord éghajlat alatt, a tajga különleges talajviszonyai között, a természet számos akadályát, a hegyeket és a hatalmas folyókat leküzdve kellett a vasutat megépíteni.

Az óriási mü legfőbb irányítója Szergej Juljevics Vitte gróf (1849- 1915) volt, aki vasútigazgatóként — az építés és üzemeltetés minden részletét megismerte, mielőtt a megbízást elvállalta volna. Mint közlekedési, később mint pénzügyminiszter hatalmas energiával munkálkodott a nagy terv valóra váltásán.

106