Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
47. kép . Am a hivalkodó külső a magyar vasúttörténet egyik legsötétebb múltú vasútjának emlékét idézi — ami persze mit sem von le az okmány kortörténeti értékéből. A nagy ..gründolások" időszaka, a magyarországi vasútépítési láz az 1873. évi gazdasági válsággal ért véget. A vasútépítés csak az 1880-as évek elejétől lendült fel ismét. A magánvasutak mellett a MÁV hálózata is egyre jobban bővült, részben új vonalak építésével, részben a magánvasutak államosításával. így államvasútként épült meg az orosz—török háborút követő 1878. évi berlini szerződésben vállalt kötelezettségként a Budapest—Szabadka—Zimony Belgrád fővonal, a Balkán felé vezető összeköttetés céljára: a Budapest - Komárom és a határőrvidéki kelet—nyugati vonal. A magánvasutak államosításának okai kezdetben mint láttuk — a bukás előtt álló társaságok szanálása. az államvasúti hálózat racionális kiegészítése voltak. Később azonban a kamatbiztosításból az államkincstárra háruló terhek is ijesztő mértékben megnövekedtek. Mindehhez járult, hogy a magánvasutak működése, üzletpolitikája egyre nyilvánvalóbban szembekerült az ország gazdasági érdekeivel. A magas árufuvarozási díjak különösen az 1880-as évektől kezdődő agrárválság éveiben csökkentették a magyar mezőgazdasági termények világpiaci versenyképességét. A kormánynak mint említettük - alig volt befolyása a magánvasutak üzletére, a MÁV vonalai pedig — a magánvasutak között elhelyezkedve nem alkottak egységes hálózatot. Mindezek az okok egy céltudatos államosítási politika kialakulásához vezettek. A már említett vasutak államosítását 1880—85 között a Tiszaxidéki Vasút, az Első Erdélyi Vaséit, a Duna—Drávái Vaséit és az Alföldi—Fiumei Vasút követték. Az államosítási politika legkiemelkedőbb egyénisége Baross Gábor (1848—1892) volt. aki előbb államtitkárként (1883—86). majd miniszterként (1886—92) nagy eréllyel irányította a magyarországi közlekedés fejlesztését. Ö tette jól működő, jövedelmező, hatalmas állami üzemmé a MÁV-ot. Az 1880-as évek elején az ország legnagyobb és jól felszerelt magánvasútját. az Osztrák Allamvasúttársarógot — bár a kiegyezéstől másfél évtizeden át a magyar kormány minden kívánságától elzárkózott — sikerült rákényszeríteni arra. hogy magyar vonalai részére Budapesten igazgatóságot állítson fel, és némi engedékenységet tanúsítson a magyar gazdasági élet érdekei iránt. 1882-ben nevét is Osztrák—Magyar Allamvasúttársaságra változtatták, és a társaság ígéretet tett arra. hogy személyzete megtanul magyarul, az új állások betöltésénél pedig a magyar nyelv ismeretét feltételül szabja. Négy esztendei szünet után. 1889—91 között zajlott le a vasútállamosítás utolsó hulláma. Baross Gábor. a „vasminiszter" irányításával állami tulajdonba vették a Budapest—Pécsi, az Első Magyar Gácsországi, a Magyar Északkeleti, a Magyar Nyugoti és az Arad—Temesvári Vasutat, végül a MÁV legnagyobb konkurensét: az Osztrák—Magyar Allamvasúttársaságol is (amely időközben a Vágvölgyi Vasútnak is tulajdonosa lett). Ezzel lezárult a múlt századi vasútállamosítások sora. a MÁV vonalainak hossza pedig elérte a 7500 km-t. az egész hálózat 62°0-át. Ettől kezdve az állam befolyása a vasútpolitikában döntően érvényesülhetett. A jelentősebb vasutak közül csak a Déli Vasúttársaság, a Kassa—Oderbergi Vasút és a Győr— Sopron—Ebenfurti Vaséit maradt meg magánvasútként. A vasút-államosítások és Baross számos más intézkedése. mellyel a vasutak üzlet- és üzemvitelét racionalizálta. csakhamar éreztette pozitív hatását: olcsóbbá és szervezettebbé vált a szállítás, megszűntek az államkincstárra nehezedő kamatbiztosítási terhek. A MÁV tiszta jövedelme pedig oly mértékben növekedett. hogy meghaladta a magánvasutak megváltása miatt keletkezett államadósságot. Baross nevéhez fűződik az Európa-szerte nagy feltűnést keltett úgynevezett zónatarifa bevezetése is, amely lényegesen olcsóbbá tette a vasúti utazást, különösen a nagyobb távolságokon, és a személyforgalmat mintegy hatszorosára növelte. „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony Pestre jöjjön kalapot venni". Ez a Barossnak tulajdonított mondás jól kifejezi, hogy a zónatarifának jelentős szerepe volt Budapest fejlődésében. A magyarországi vasúthálózat növekedésében fontos szerepet játszott az 1880. évi XXXE, illetve az 1888. évi IV. törvénycikk, amely a helyi érdekű vasutak kiépítéséről rendelkezett. A fővonali hálózat jórészt kialakulván. Magyarországon is felmerült az igény — mint más. a vasúti hálózat kiépítésében kellően előrehaladt országokban —. hogy a kifejezetten helyi szállítási igények kielégítésére is vasutak létesüljenek. E gyengébb vasúti felépítménnyel, egyszerűbb technikai felszereléssel, kisebb teljesítőképességgel létesülő vonalakat lényegesen olcsóbban lehetett megépíteni. mint a fővonalakat. Az utóbbiak mellett rá- és széthordó szerepet játszva, létesítésük mind a meglévő vasutaknak. mind a korszerű közlekedéssel még ellátatlan vidékeknek érdekében állt. Ezért a kormányzat kedvezményekkel és szubvencióval támogatta építésüket, aminek nyomán három évtized alatt száznál több helyi érdekű vasút épült az országban, mintegy 10 000 km hosszban, nagyobb részben hazai tőkével. Kiépítésük azonban nélkülözte a tervszerűséget. E vasutak zömét a MÁV tartotta üzemben. A kiegyezéstől 1890-ig Magyarországon és Horvátországban a vasúthálózat hossza ötszörösére növekedve 11 246 km-t tett ki. Csaknem hasonló arányban növekedett a vasutakba fektetett töke is. A fejlődés üteme számos nyugati országét is felülmúlta. Viszont 103
