Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
47. kép. A Magyar Keleti Vasút engedélyokmányának címlapja A gyorsan szaporodó magánvállalkozások — amelyeknek nagy része eleve ingatag gazdasági alapokon állt - az államkincstár segítségére támaszkodtak, a köz terhére igyekeztek maguknak egzisztenciát biztosítani, kihasználva azt a közéleti légkört, amelyben az államvezetés a vasúthálózat mindenáron való kiépítésére törekedett. A társaságok szüntelenül előlegekért rohamozták a kormányt, és a kamatbiztosítás felemeléséért, a jótállás elvállalásáért kilincseltek. A legkülönbözőbb ürügyek alapján követeltek kártérítést, segélyt az államtól, azt állítva például, hogy a minisztérium későn hagyta jóvá a terveket, amiből a társaságnak nagy kára számazott; hogy a tervek minisztériumi változtatása többletkiadásokkal járt; hogy előre nem látott események - a rossz talajviszonyok, elemi csapások, sőt a pénzpiac változása — miatt az előirányzott létesítési költségeket túl kellett lépni stb. A kamatbiztosítási összegeket a kormányzat általában az építési tőke alapján állapította meg. Ez oda vezetett, hogy a vállalkozók igyekeztek minél nagyobb építési költséget kimutatni, miközben a megépített vasút műszaki és biztonsági színvonala gyakran a minimális követelményeket is alig elégítette ki. Nem csoda, hogy a kamatbiztosításos rendszer mint sok más országban Magyarországon is a visszaélések, a panamák melegágya lett. Minthogy az üzleti hasznot az állam garantálta, a vasútvállalkozás kockázat nélküli üzletág lett, tág teret nyitva a spekulációnak. Az engedélyokiratokat adták-vették, s nem ritkán megesett, hogy mielőtt a vasútépítés ténylegesen megkezdődött volna, az alapításban részt vevők már milliókat vágtak zsebre. A vasútépítési panamák klasszikus példája volt a Magyar Keleti Vasút építése. A Nagyvárad- Brassó vonal építésére - pályázat alapján — a Waring Brothers and Eckersley Vállalat kapott 1868-ban engedélyt, de rövidesen minden jogát átruházta az Angol—Osztrák Bankra, viszont a bank az építéssel a Waring céget bízta meg. Ügyes manőverrel a hosszú vonalat és persze az építési költségeket is — négy szakaszra osztották. Ez lehetőséget adott a vállalkozónak arra, hogy először a kisebb beruházásokkal járó szakaszokat építse meg. Alig telt el két év, megkezdődtek a vasúttársaság pénzügyi zavarai. A Waring-féle vállalat olyan összegeket követelt, amelyek mögött nem állt tényleges teljesítmény. Az építés abbahagyásával zsarolva, végül is sikerült követelését megkapnia, de az építés — a kormány közbelépése ellenére — alig haladt. Hiába nyilvánították a Waring-céget szerződésszegőnek, a kevés reménnyel kecsegtető per elkerülése végett inkább kiegyeztek vele, s az —jelentős haszonnal kilépett a vállalkozásból. A vasúttársaság ezután fühöz-fához kapkodott, hogy tőkét szerezzen, miközben nagy összegű állami támogatást is kapott. Ennek ellenére 1872-ben ismét ott tartott, hogy nem tudta az építést folytatni, és újabb állami előlegre szorult. Gazdálkodására, a visszaélések sorozatára jellemző, hogy a vállalatnál az építésvezetés és a „pénzbeszerzés” költségei évente csaknem fél millió forintra rúgtak, s közel 18-szor többe kerültek, mint például a Tiszavidéki Vasútnál. Egy 1875. évi parlamenti vizsgálóbizottság jelentése alapján a kormány a társaság által követelt 18 millió forintos kárpótlással szemben csak az összeg 37%-át volt hajlandó megtéríteni, és a következő évben végül is a vasút államosítására határozta el magát. Ebben az időben szokásos volt, hogy a magánvasutak részére reprezentatív engedélyokmányokat készítsenek. A Magyar Keleti Vasút engedélyokmánya a ránk maradt hasonló okmányok közül is kiemelkedik díszes kivitelével, iparművészeti színvonalával 102
