Vass Balázs: Repülőgép- és helikoptertípusok (Budapest, 1968)

Repülőgéptechnika

szonylag kis többletsúllyal hajlításra és alaktartásra lényegesen kedvezőbb szerkezetet kapunk. A szendvicsszerkezet terhelhetősége, merevsége többszörösen fel ül múlja az egyszerű lemezburkolatét. Az ilyen nagy merevségű borítás alkalmazásával a hosszmerevítők és a bordák száma csökkenthető, ami végeredményben a szárnyszerkezet súlycsökkenését eredményezi. Előnye ezenkívül, hogy gyártása egyszerű, s mivel szegecselést nem igényel, olcsó. A szerkezeti elemek kötésének hagyományos módszere, a szegecskötés ugyanis igen költséges és bonyolult. Ezért fejlesztették ki a ponthegesztéses és a ragasztásos kötésmódot. A ,,Comet” és a közismert „Caravelle” típusú gépek szerkezeti elemeit nagyrészt már ragasztással vagy ponthegesztéssel rögzítik. Új megoldást jelent az alig néhány éve napvilágot látott szárnyszerkezet, az ,,integrálszárny” alkalmazása. A szárnyborítást itt a hosszmerevítőkkel együtt egydarabból munkálják ki, ezzel igen finom felületi simaság érhető el, ami a nagy sebességű szárnyaknál rendkívül fontos követelmény. Az integrálszárnyakat napjainkban leginkább a hangsebesség felett repülő katonai gépeken alkalmazzák.

A repülési sebesség növelése elsősorban a hajtómű teljesítményének növelésével, valamint a szárnyfelület és a légellenállás csökkentésével volt elérhető. A légellenállás csökkentésének egyik módja a kis íveltségű szárnyszelvény alkalmazása. Az ilyen szárnyakon viszont kis felhajtóerő ébred, így a fel- és leszállósebesség, valamint a fel- és a leszállási úthossz növekszik. Olyan szárnyat kellett tehát építeni, amely egyaránt biztosította a kis fel- és leszállósebességet, valamint a nagy utazósebességet. Ezt úgy érték el, hogy a szárnyat felhajtóerő növelő és légellenállás változtató berendezésekkel, vagyis orrsegédszárnnyal, fékszárnnyal vagy féklappal és áramlászavaróval

(interceptor) szerelték fel. Ezek a berendezések szerkezetileg hasonlítanak egymáshoz, alkalmazásmódjuk azonban eltérő. Az orrsegédszárny két változata terjedt el a gyakorlatban; a merev és a légerők hatására kinyíló. A merev változat szilárdan van felerősítve a szárny belépőélére. A szárny belépőéle és az orrsegédszárny között áramló és felgyorsított levegő mintegy ráfúvódik a szárny felületére, és nagy állásszöggel való repüléskor (vagyis fel- és leszálláskor) késlelteti az áramlás leválását, így biztosítja a szükséges felhajtóerőt. A légerők hatására kinyíló változattal ugyanez érhető el. Előnye a merev változattal szemben, hogy kis állásszögű repüléskor (utazórepülés) szorosan rásimul a belépőéire, tehát többletellenállást nem okoz. Nagy állásszögű repülés esetén a légáramlás szívóhatására kinyílik és megfelelő nagyságú rés keletkezik közte és a belépőéi között (fel- és leszálláskor). A fékszárnyak és a féklapok a szárnyfelület hátsó részén helyezkednek el. Mind a féklap, mind a fékszárny kitérítésekor növekszik a szárny íveltsége, így a felhajtóerő is. A fékszárnyat vagy a féklapot fel- és leszálláskor használják. A fékszárny és a féklap között lényeges különbség van. A féklap egyszerű szerkezet, a szárny kilépőéi menti részén van elhelyezve, és a szárny alsó felületének egy részét képezi. A fékszárny a féklapnál bonyolultabb szerkezet és a hátsó szárnyrész kilépőélének teljes hosszát elfoglalja. Használatosak úgynevezett réseit féklapok vagy fékszárnyak is. Ezek hatásosabbak, mivel működtetéskor a szárny kilépőéle és a fékszárny vagy a féklap között keletkező résben ugyanaz a jelenség játszódik le, mint az orrsegédszárnynál, vagyis leszálláskor a leszállási sebesség, felszálláskor a felszállási úthossz csökkenését eredményezi. A zuhanó féklap feladata a repülőgép zuhanása esetén a megengedett legnagyobb zuhanó sebesség túl-24