Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
Statisztikai adatok alapján összeállították a napi 400 t/kra-nél kisebb forgalomsűrűségű vonalak jegyzékét. Az ilyen vonalak gazdasági és műszaki helyzetének felmérésével sikerült olyan sorrendet megállapítani, amely reális körülményeket teremt a következő években végzendő további gazdaságossági és hatékonysági vizsgálatokhoz, ill. a szükséges felújítási munkákhoz. Szorosan ide tartozik az a munka is, amelyet szintén folytatólagosan végeztek a MÁV üzemkezelésében levő keskeny nyomközű vasúthálózat helyzetének részletes feltárása céljából. Ennél a munkánál is az előbbi feladattal kapcsolatban már említett szempontokat vették figyelembe. A szükséges adatok összegyűjtése és feldolgozása ^vitán olyan helyzetkép alakult ki, amelynek alapján kijelölhető a szükséges vonalfelújítások, ill. — egyes vasutak megszüntetésével —- az útépítések sorrendje. A vitás esetekben pedig teljes hatékonysági vizsgálat készült a megfelelő megoldási javaslatokkal. Ugyancsak érintik a különböző közlekedési ágazatok együttműködésének problémakörét azok a vizsgálatok is, amelyek a vasúti iparvágányok gazdaságosságának megállapítását és azok helyett — gyérebb forgalom esetében — más korszerű eszközök, pl. az ún. vagonkuli beállítását célozták, valamint számos fontos gyakorlati intézkedéshez vezettek. Igen fontosak voltak azok a kutatások is, amelyeknek célja a közlekedési ágazatok —- elsősorban a vasút és az autóbuszközlekedés — területén a személyszállítás összehangolt, koordinált rendszerének megteremtése. Általános elvi vizsgálatokkal tárták fel a fentieken túlmenően a korszerű üzemszervezési teendőket a közlekedés — ill. részletesen a vasút — területén, amelynek alapján megindulhat a vasúti szakterületeken a különböző munkafolyamatok és szervezeti egységek felülvizsgálata, majd hatékonyságuk növelése. A budapesti fejpályaudvarok telítettsége, a forgalmi és vontatási adottságok ingajáratok sürgős menetrendbe állítását tették szükségessé. Az ingajáratok szerelvénye állandóan összekapcsolva fut, és a mozdony így először vontatja, majd tolja a szerelvényt. A vasút kényszerpályán „vezetett” járműveket közlekedtet, és ezért lehet a hajtóerőt nemcsak a szerelvény elején, hanem másutt is működtetni. Ez a lehetőség a többi közlekedési ágban általában nincsen meg. A szerelvény elején futó mozdony azonban nemcsak a vonóerő céljából szükséges, hanem onnan figyelik a pályát és irányítják a szerelvényt is. Ez utóbbit az ingajáratoknál is a szerelvény elejéről kell végezni és ezért szükséges e járatokhoz ún. vezérkocsikat kialakítani, amelyek a tolt szerelvény elején futnak. Tolt menetű szerelvények már a múlt században is közlekedtek külföldön, de széles körben csak az utóbbi két-három évtizedben terjedtek el. A MÁV-nak nem volt tapasztalata e közlekedési mód terén, sőt kezdetben úgy látszott, hogy erre alkalmas gőzmozdonysorozatunk sincsen. Ezenkívül az érvényben levő előírások erősen korlátozták a gőzmozdony fordított állású közlekedtetését. Folyó pályán legföljebb 50 km/h sebességgel, kitérőkben csak 10 km/h-val lehetett volna közlekedni. Ezért a szigorú előírások indokoltságát még az ingajáratok bevezetése előtt, kísérleti úton kellett tisztázni, továbbá az alkalmas gőzmozdonyt kikeresni. A későbbi évek folyamán már lesz olyan Diesel- és villamos mozdonyunk, amelyet ingajáratokhoz fel tudunk használni, még néhány évig azonban szükség van e téren is a gőzmozdonyos vontatásra. Előbb futómű-elrendezés és vontatási teljesítmény szempontjából keresték ki a legmegfelelőbb mozdonysorozatokat. így esett a választás a 328 sor., a 424 sor., és a 324 sor. mozdonyokra. A 424 sor. mozdony természetesen csak két forgóvázas szerkocsival felel meg, a 324. sor. mozdony háromtengelyes szerkocsija helyett pedig a 421
